Si chiama debris flow, o colata detritica. Centinaia di metri cubi di terreno che si liquefanno scivolando a valle con forza distruttiva. È questa, in linguaggio tecnico, la causa del crollo del viadotto ‘Madonna del monte’ sull’A6 in direzione nord, appena fuori Savona, sprofondato per un tratto di 30 metri dopo che il monte che lo costeggiava è franato, tranciandone i sostegni. Un disastro che denuncia, ancora una volta, la fragilità della Liguria, territorio tra i più franosi d’Italia (58,1% del suolo a rischio, peggio solo Val d’Aosta e Campania) portato al collasso da giorni di diluvio ininterrotto: sono 50 gli eventi franosi registrati negli ultimi giorni tra le province di Genova, Savona e Imperia. Ma proprio perché il problema è noto, forse, questo epilogo poteva essere evitato. “Un territorio precario come il savonese ha bisogno di una mappatura metro per metro delle aree a rischio e di interventi puntuali. Anche perché di frane sull’autostrada ne abbiamo già viste, e hanno fatto i loro danni”, dice a IlFattoQuotidiano.it Marco Piombo, delegato Wwf per la Liguria. Ha ragione: già nel 2003 un cedimento del terreno sotto la Torino-Savona aveva aperto una voragine di 15 metri nella carreggiata a Cosseria, tra Millesimo e Altare, non lontano da dove è crollato il viadotto.

“Da decenni, con la scusa della mancanza di risorse, nessuno si preoccupa di fare interventi di ingegneria naturalistica molto semplici: costruire canali che raccolgano l’acqua piovana nelle aree franose, o anche semplici barriere di protezione”, denuncia Piombo. “Così, quando piove come in questi giorni, ad assorbire l’acqua c’è solo il terreno che diventa insostenibilmente precario, perde consistenza e frana, con gli esiti che vediamo”. E la conseguenza estrema è proprio il debris flow, interi pezzi di montagna che si trasformano in una valanga di fango. Ma anche di fronte a fenomeni così estremi l’uomo non è del tutto impotente. “Ci sono sistemi che consentono di proteggere in modo efficace le costruzioni nelle zone a rischio frana”, spiega l’ingegnere savonese Paolo Forzano, una vita alla Ansaldo, che dopo il crollo del ponte Morandi ha depositato in procura a Savona un esposto di 22 pagine sulle condizioni critiche dell’A6. “Anche l’autostrada del Brennero attraversa pietraie molto franose in Alto Adige. Ma se andate a vedere i viadotti tra Bolzano e Chiusa noterete degli scudi in cemento alti 5 metri che circondano i piloni e li proteggono da eventuali frane. Insomma, non è detto che se c’è una frana un ponte autostradale debba venire giù”.

Tanto più che i manufatti liguri dell’A6 sono in pessimo stato di salute, come risulta dalle immagini che Forzano ha realizzato nei giorni successivi ai fatti del Morandi, allegandole all’esposto presentato il 12 settembre 2019. Le foto mostrano i piloni che sorreggono i viadotti Lodo e Ferrania – entrambi sulla carreggiata in direzione Torino, non lontano da Altare – in evidente stato di degrado, con il calcestruzzo consumato a tal punto da scoprire le barre in acciaio che costituiscono l’armatura interna. Non solo, ma i ferri appaiono arrugginiti, ridotti di spessore o sovrapposti disordinatamente gli uni con gli altri. “Quando ho sollevato il problema con un’intervista a Rai3 la società autostradale (Sias spa, di proprietà del gruppo Gavio, ndr) è intervenuta subito, aprendo i cantieri già a inizio settembre. Peccato che non sia stata manutenzione, ma cosmesi: hanno pitturato i ferri esposti, per non farli sembrare arrugginiti, e dato una mano di intonaco al posto di tutto il cemento scrostato. Nessun intervento di ripristino o rinforzo. Allora mi sono convinto ad andare in Procura”. Dalla denuncia è nata un’indagine condotta dal procuratore capo di Savona Ubaldo Pelosi.

Nel febbraio scorso la Guardia di Finanza ha perquisito le sedi di Imperia e Torino di Autostrada dei Fiori spa, la controllata del gruppo Sias che gestisce A6 e A10, in cerca di documenti su controlli e manutenzioni. “Paradossalmente, la struttura appena crollata era forse quella più in salute dell’intera autostrada”, dice Forzano. “Che l’A6 non sia affatto sicura lo sanno tutti, tanto che i mezzi pesanti, nel tratto ligure, non la possono percorrere. Il problema è la tecnica di costruzione: negli anni ’50 per fare in fretta si costruiva con cemento depotenziato, vale a dire che la quantità d’acqua sul prodotto finale era compresa tra il 50 e il 65%, mentre non dovrebbe superare il 40. Si usavano barre in acciaio lisce e non zigrinate, che non garantiscono l’aderenza del cemento e per questo ora sono fuorilegge. Inoltre, guardando le immagini del crollo, si nota subito che questo specifico viadotto non poggia su grossi pilastri ma su una fitta struttura di sostegni orizzontali e verticali, che formano spigoli e punti di rottura risultando più fragili”.

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