“Pretendo che il ponte in un anno sia di nuovo in piedi”. Quella pronunciata dal governatore Giovanni Toti il 17 agosto del 2018 è solo la prima – e nemmeno la più grossa – delle promesse e delle scadenze accavallatesi l’un l’altra da quando, il 14 agosto, il viadotto Morandi crollò uccidendo 43 persone. Amministratori locali, ministri e parlamentari: moltissimi hanno detto la loro su tempi e priorità della ricostruzione. Qualcosa è stato mantenuto, molto altro dimenticato o ritrattato.

A un anno di distanza, il presidente della Liguria e il sindaco-commissario Marco Bucci possono vantare due risultati su tutti: aver fatto sparire il relitto del ponte dallo skyline di Genova e aver trovato, in tempi tutto sommato brevi, una sistemazione per le 260 famiglie sfollate. Sono molte, però, le questioni ancora in sospeso, a partire dal destino dei 50mila metri cubi di macerie accatastate al suolo dopo l’implosione di fine giugno, che al momento ostacolano i lavori per la nuova struttura; ma anche il ritardo nel liquidare gli indennizzi previsti dal decreto Genova, che la grande maggioranza dei commercianti non ha ancora ricevuto, e nel rimborsare i tributi versati alle imprese che, a causa del crollo, hanno visto crollare il proprio fatturato. Sullo sfondo la maxi-indagine della Procura del capoluogo, con 74 indagati tra Aspi (Autostrade), Spea (la società del gruppo Atlantia che si occupa di manutenzioni), e il ministero delle Infrastrutture e una perizia che ha evidenziato il “degrado diffuso” degli stralli, con molti dei cavi d’acciaio “completamente corrosi prima della rottura”.

La demolizione – L’atto finale della pars destruens c’è stato solo lunedì 12 agosto, quando il consorzio di imprese composto da Omini, Fagioli, Vernazza, Ipe e Ireos ha smantellato gli ultimi resti della pila 2 a ridosso della collina di Coronata, sul lato di ponente. Un cammino iniziato l’8 febbraio con lo smontaggio dei primi 40 metri di impalcato sul moncone ovest, che ha vissuto la tappa decisiva il 28 giugno scorso, con l’esplosione controllata delle pile 10 e 11 sul lato est. In origine, però, si propagandavano tempi molto più rapidi, come ha ricostruito Il Secolo XIX mettendo in fila le dichiarazioni dei politici nelle settimane dopo il crollo. “Se tutto fila liscio, la demolizione potrebbe concludersi a fine ottobre”, dichiarava Toti il 31 agosto 2018. Il 22 ottobre Bucci parlava di “tirare giù il ponte prima di Natale”, mentre a novembre assicurava l’inizio dei lavori per il 15 dicembre: “Entro quella data voglio vedere le gru sui monconi”.

Non avevano fatto i conti con le necessità investigative – il gip autorizzò l’avvio dei lavori soltanto il 17 dicembre – e soprattutto con il ritrovamento di fibre di amianto nel cemento della pila 8, lato ponente, la prima che avrebbe dovuto essere abbattuta con l’esplosivo. Un imprevisto che ha costretto a ripiegare sullo smontaggio meccanico, accumulando un ritardo di due mesi, e soprattutto a svolgere numerosi test sulle pile del fronte opposto (la 10 e la 11) per le quali, come ripetuto più volte dal sindaco, l’esplosivo sarebbe stata “l’unica soluzione possibile”. Ed esplosivo infine è stato, non senza confronti tesi tra Bucci e i cittadini del quartiere preoccupati per la dispersione di amianto e polveri sottili, con alcuni residenti – riuniti nel comitato Liberi cittadini di Certosa – a presentare un esposto in Procura contro le scelte della struttura commissariale.

La ricostruzione – Il progetto scelto per il nuovo ponte, com’è noto, è quello di Renzo Piano, affidato a Salini Impregilo e Fincantieri. La nuova pila 9, che sorgerà al posto di quella ceduta, è alta una ventina di metri e sarà la prima ad essere completata. Nelle speranze del sindaco, entro fine settembre si vedrà la prima porzione di impalcato, mentre ad aprile 2020 il ponte dovrebbe essere percorribile (scenario, però, già definito “altamente improbabile” dal procuratore di Genova Cozzi. Anche qui le ipotesi iniziali erano più ottimiste: se Toti nell’immediatezza del crollo si spingeva a “pretendere” il nuovo ponte in un anno (cioè entro agosto 2019), ancora a ottobre 2018 il sindaco Bucci stimava i tempi necessari in 12-16 mesi. Mentre i lavori sulla parte ovest procedono nei tempi, su quelli del lato est pesa l’incognita della montagna di macerie ancora presenti nel cantiere di via Fillak, nonostante Bucci avesse assicurato che entro il 15 agosto non ce ne sarebbe stata più traccia. Si attende il parere del ministero dell’Ambiente, che dovrà autorizzare le destinazioni d’uso previste per le varie categorie di detriti a seconda della quantità di amianto presente: procedura al momento in stand-by, anche per via della crisi di governo. “Si è voluto far esplodere il moncone a tutti i costi senza aver chiaro cosa fare dopo”, dice a ilfattoquotidiano.it Federico Romeo, 27 anni, presidente del Municipio V Valpolcevera e volto simbolo della rinascita. “Personalmente ero contrario fin dall’inizio all’esplosivo, sia per i rischi ambientali sia per la difficoltà nello smaltimento delle macerie. Avrei preferito il progetto Calatrava-Cimolai (bocciato dalla commissione, ndr) che, tra le altre cose, prevedeva lo smontaggio meccanico anche per il lato est”.

Indennizzi e sgravi – Sono ancora una minoranza le attività della Valpolcevera danneggiate dal crollo del ponte che hanno ricevuto gli aiuti economici previsti dal decreto Genova lo scorso settembre. Su circa 1300 domande di indennizzi e sgravi fiscali per il calo di fatturato quelle accolte sono meno di 800: di queste, al 30 luglio, appena 101 erano state liquidate. Si tratta di circa un quarto delle domande di indennizzo di cui all’articolo 4 del decreto, riservato – con un tetto di 200mila euro – a chi fosse in grado di dimostrare un calo del fatturato dal 14 agosto al 29 settembre 2018 rispetto alla media dello stesso periodo nei due anni precedenti. Ancora tutte inevase, invece, le più di 300 pratiche di esenzione fiscale, mediante rimborso, per le imprese che hanno dimostrato un calo degli incassi superiore al 25% nei due mesi successivi al crollo. A ciò vanno aggiunte le attività che attendono dalla Regione l’indennizzo una tantum da 15mila euro per la chiusura forzata dovuta ai lavori: al 12 agosto, dice al Fattoquotidiano.it l’assessore regionale al Lavoro Gianni Berrino, i risarcimenti liquidati sono 232 su più di mille aventi diritto. “Inutile stanziare milioni di fondi se poi, ad un anno dal disastro, centinaia di imprese non hanno ancora visto un euro”, attacca la capogruppo del Pd in consiglio comunale, Cristina Lodi. “Quando c’è una calamità di solito si sospende l’imposizione fiscale per un certo periodo, per dar modo alle attività di respirare. Qui invece finora tutti hanno pagato fino all’ultimo centesimo, e aspettano di venire rimborsati chissà quando. È molto grave se si pensa alle dichiarazioni roboanti che sono state fatte”.

L’indagine – Sono in 74 finora i raggiunti dagli avvisi di garanzia dei pm Walter Cotugno e Massimo Terrile, a cui vanno aggiunte due società – Autostrade e la controllata Spea – indagate in base alla legge 231 del 2001 sulla responsabilità penale degli enti. Tra loro Giovanni Castellucci, ex ad di Aspi e attuale vertice di Atlantia (la società del gruppo Benetton che controlla Autostrade) e il provveditore alle opere pubbliche per il nord-ovest Roberto Ferrazza. I reati contestati sono omicidio colposo plurimo aggravato, disastro e favoreggiamento. Tra gli elementi su cui puntano gli inquirenti c’è il video della ditta Ferrometal da cui si vedrebbe cedere la cima dello strallo della pila 9, responsabile del crollo nell’ipotesi accusatoria. La relazione dei periti del gip, stilata sulla base delle analisi sui reperti compiute da un laboratorio di Zurigo, evidenzia lo stato di “degrado diffuso e generalizzato” della struttura del Morandi: alcuni tiranti, annotano, erano “divorati fino al 100%, con molti fili completamente corrosi prima della rottura, mentre il numero di fili senza corrosione era praticamente trascurabile”.

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