I taxi vanno liberalizzati. Ma tutelando i lavoratori

Cosa fa il monopolio? Alza i prezzi e diminuisce l’offerta, questo è sempre vero (è un comportamento logico). Nel caso dei taxi però bisogna andarci piano: è un monopolio di soli lavoratori, che sono artigiani (non è consentito in Italia avere imprese con dei dipendenti).

Vediamo un po’ di argomenti pro e contro la liberalizzazione. Uno è senz’altro giusto: i taxisti hanno pagato molto cara la licenza, a causa proprio delle rendite che consente, e sperano di ammortizzarla e poi di rivenderla usando il ricavato come pensione. Nel caso di un monopolista “capitalista” il discorso sarebbe diverso: ha fatto extraprofitti per tanti anni, quando si liberalizza il settore smetterà di fare extraprofitti (il discorso è più complicato, in realtà, ma è per farsi un’idea).

Quindi bisogna compensare i taxisti attuali (per esempio, dando a loro nuove licenze, o la priorità di costituire società con dipendenti ecc.). Certo bisogna ricordare che tutti i monopolisti dichiarano che loro ci perdono, non possono essere liberalizzati, è un furto a loro danno e a danno degli utenti ecc. Anche questo è un comportamento logico e generale. Una cosa è certa: si tratta di una categoria che ha sempre avuto molte capacità di pressione: il “voto di scambio” con le amministrazioni locali (Roma è celebre per questo), e la possibilità di creare gravi disagi al traffico. I lavoratori delle piccole industrie che perdono il posto, o quelli pagati in nero che raccolgono i pomodori, certo hanno meno difese e probabilmente anche redditi più bassi.

Un argomento usato che è invece indifendibile è quello che le imprese che sorgerebbero, con autisti salariati, sarebbero pericolose, inefficienti, monopolistiche, e sfrutterebbero i lavoratori (se ne sono sentite di tutti i colori). Ma questo vorrebbe dire che il lavoro dipendente è sempre sinonimo di sfruttamento e truffa, cioè che sarebbe meglio che tutti diventassero artigiani. Questo è vistosamente illogico: le imprese con dipendenti avrebbero “economie di scala” (nel comprare le auto, la manutenzione ecc.), e vorranno avere dipendenti che lavorano bene (che portano tanti soldi senza lamentele dei clienti), come in qualsiasi altra impresa, in cui la reputazione vale moltissimo. L’impresa che si comportasse male perderebbe la licenza.

Certo, c’è il “rischio” che guiderebbero anche autisti extracomunitari, come avviene oggi in quasi tutte le imprese non monopolistiche. Non è un caso, per esempio, che non si trovino extracomunitari nelle imprese comunali di trasporto pubblico. A Milano c’è stato uno scandalo riguardante un lavoratore extracomunitario con tutte le carte e i titoli in regola che ha dovuto fare causa per essere assunto (… mancava giusto che tra le motivazioni scrivessero “perché è un negro”).

In questo scenario, le tariffe potrebbero scendere e l’utenza aumentare (la domanda è molto elastica). A vantaggio dei ricchi? Mica tanto: una quota non irrilevante degli utenti sono gente senza auto, con molti bagagli, anziani ecc. Oggi l’utenza è ricca anche perché le tariffe sono alte rispetto a quelle che potrebbero essere con una gestione industriale, e non artigianale, del settore. Come in tutti i campi.

Poi si potrebbero avere altre innovazioni: competizione più chiara con l’autonoleggio, come in Inghilterra, miglior pubblicità in stazioni e aeroporti (con tariffe trasparenti), taxi collettivi, ecc. Il mercato stimola molto la fantasia e il progresso, anche nei servizi: basta vedere l’effetto delle compagnie aeree low cost, che hanno costretto anche quelle protette (nazionali) a dimezzare le tariffe, a nostro beneficio.

E infine, se è il caso, mettiamoci anche un minimo di soldi pubblici, per facilitare la costituzione di flotte ibride: le macchine ibride moderne in città vanno quasi solo nella modalità elettrica, senza inquinare.