Si chiama Mirai, che in giapponese vuol dire “futuro”, la prima auto a idrogeno di serie del mondo. Di esperimenti ne sono stati fatti diversi, negli anni passati, ma la berlina della Toyota è la prima auto fuel cell a entrare nei listini come fosse un’auto “normale”. Dopo il debutto in Giappone e Californianoi l’avevamo guidata a New York – quest’autunno la Mirai va in vendita anche in quattro mercati del Vecchio Continente in cui esistono le stazioni di ricarica, cioè Germania, Gran Bretagna, Danimarca e Belgio.

In Germania l’auto costa circa 80.000 euro. In Italia, invece, la commercializzazione non è prevista perché esistono solo un paio di distributori. “La normativa attuale prevede che, nel nostro Paese, le stazioni di rifornimento non possano erogare idrogeno a una pressione superiore a 350 bar, quando invece i serbatoi montati sulle moderne vetture a celle a combustibile garantiscono il funzionamento in totale sicurezza a 700 bar”, ha dichiarato l’amministratore delegato di Toyota Italia, Andrea Carlucci, che si appella alle istituzioni affinché si convincano della necessità di una rete autostradale a idrogeno “strutturata ed efficiente, visto che l’utilizzo di tale risorsa rappresenterà, nel lungo periodo, un volano concreto non solo per la tutela dell’ambiente ma, soprattutto, per il benessere della nostra società e il rilancio della nostra economia”.

La Toyota Mirai, come tutte le auto a idrogeno, è mossa da un motore elettrico, a sua volta alimentato dall’energia prodotta a bordo (e conservata in una batteria) dalle fuel cell o celle a combustibile. Questi dispositivi fanno reagire l’idrogeno contenuto nel serbatoio con l’ossigeno dell’aria; il prodotti della reazione (inversa dell’elettrolisi) sono corrente elettrica e vapore acqueo. I vantaggi rispetto alle auto elettriche a batteria sono il minor tempo di ricarica (3 minuti per fare il pieno di idrogeno) e la maggiore autonomia (la Mirai dovrebbe avere un raggio di azione di circa 500 km), a fronte però di una maggiore complessità tecnica e dei problemi di rifornimento. Le fuel cell utilizzano quantità notevoli di platino, un metallo prezioso per il quale la Toyota ha messo in piedi una rete di recupero e di riutilizzo. La provenienza dell’idrogeno, invece, può essere più o meno “sostenibile”: per produrlo serve energia, che può provenire da fonti più o meno rinnovabili.

Per ora, e per parecchi anni a venire, le auto a idrogeno saranno un mercato di nicchia, ma per la Toyota “è importante esserci”, come ha detto a Ilfattoquotidiano.it Karl Schlicht, responsabile vendite, marketing e prodotto di Toyota Motor Europe. Nel futuro più immediato, dice Schlicht, il costruttore giapponese punta invece sull’ibrido elettrico-benzina, che nelle previsioni dovrebbe arrivare a rappresentare il 50% delle vendite Toyota entro il 2020. Contribuiranno al raggiungimento del risultato la nuova versione ibrida della RAV4, la quarta generazione della Prius, appena presentata, e la versione di serie della C-HR (nella foto sotto), una sorta di sorella minore della RAV4 dalla linea più sportiva, che andrà in vendita in versione unicamente ibrida nella seconda metà del 2016. Intanto in Italia, a settembre, per la prima volta le ibride hanno toccato quota 2% dell’immatricolato; il 95% delle unità proveniva proprio da Toyota e Lexus.

Toyota C-HR