Francesco Schettino aveva sempre dato la colpa al timoniere: era lui a non aver capito i suoi ordini in tempo utile. Jacob Rusli Bin, indonesiano, comunicava solo in inglese. E quindi capì, secondo la difesa dell’allora comandante, con alcuni secondi di ritardo l’ordine ripetuto del capitano di far virare a destra la Costa Concordia la sera del 13 gennaio 2012, poche ore prima che – nel naufragio mondiale dell’isola del Giglio – perdessero la vita 32 persone. Ma proprio Rusli Bin, il timoniere indonesiano, era lì perché era stato promosso dallo stesso Schettino. Si tratta di un aspetto nuovo nella vicenda della nave che ancora per poche settimane resterà adagiata a pochi metri dalla scogliera dell’isola del Giglio. E’ emerso durante il processo a Schettino, unico imputato del processo per la sciagura di due anni fa. “Il timoniere, forse per la lingua, o non capiva gli ordini, dati in inglese, o dava conferma di un ordine facendo poi un’altra cosa – hanno spiegato i consulenti della Procura – Tuttavia Schettino poteva immediatamente sostituirlo con l’ allievo Ursino o con il primo ufficiale Ambrosio, ma non lo fece. Può anche darsi che Rusli Bin avesse problemi personali”, ad ogni modo “proprio in considerazione del tipo di navigazione che si stava facendo, vicino a un’isola e non in mezzo a un oceano, il comandante avrebbe dovuto subito sostituirlo”. Per i consulenti, comunque, gli errori di comprensione del timoniere indonesiano non incisero molto sulla rotta: la Costa Concordia sarebbe in ogni caso andata a sbattere sugli scogli dell’isola del Giglio.

Ma non è l’unico punto significativo dell’udienza. Uno dei consulenti, l’ammiraglio Domenico Picone, in aula ha anche aggiunto che la navigazione turistica, quello che i giornali hanno ribattezzato “inchino”, “si fa in ore diurne, a bassa velocità e in condizioni meteomarine favorevoli”, non come la Costa Concordia che passò di notte a oltre 14 nodi. E “comunque – ha aggiunto – in 40 anni non avevo mai sentito l’espressione ‘inchino’, mentre si è sempre parlato invece di avvicinamenti alla costa per motivi turistici, per consentire alle navi passeggeri di apprezzare una costa di particolare pregio naturalistico e paesaggistico”. Il processo sta ripercorrendo ampi aspetti delle perizie sulla navigazione tenuta dalla Concordia e sul funzionamento degli apparati. Uno ha riguardato anche la questione della navigazione ravvicinata, “qualcosa – ha aggiunto l’esperto – che si è sempre fatta e i comandanti delle unità sempre si sono avvicinati a una velocità bassissima, in ore diurne e in condizioni meteomarine favorevoli. Se si deve consentire ai passeggeri di fruire delle bellezze locali, non può che essere fatto di giorno e bassa velocità”.

E poi c’è la questione della cartografia, sulla quale per paradosso potrebbe dare ragione – due anni dopo – proprio a Schettino. Ma in un senso diverso da quello inteso dal capitano di Meta di Sorrento. Il comandante disse infatti che sulle cartografie di bordo gli scogli intorno alle Scole – sui quali si schiantò il fianco sinistro della Concordia – non c’erano. Effettivamente, ha spiegato l’ammiraglio Picone, la cartografia di bordo era idonea ad affrontare la crociera della nave purché in mare aperto, ma non era adatta ad affrontare – come invece decise Schettino – la navigazione sotto costa, accanto al Giglio, perché non evidenziava gli scogli. La carta utilizzata riporta lo scoglio de Le Scole, ma non fa vedere, non rende il dettaglio dei fondali e degli scogli minori vicini. Schettino non poteva trovare quegli scogli in quelle carte, secondo i periti dei pm.

La Concordia, e quindi il comandante e i suoi ufficiali, “erano in possesso di tutta la dotazione cartografica nautica necessaria per legge, per affrontare la navigazione ordinaria, cioè carte nautiche cartacee”. Il cartografo Simone Canessa tracciò la rotta sulla carta nautica 6 dell’Istituto idrografico della Marina modificando la rotta a 278 gradi, per poi deviare su un passaggio parallelo di mezzo miglio dall’isola del Giglio, e quindi fissare un nuovo way-point per ricongiungersi sulla rotta Civitavecchia-Savona: “Ma – spiega il consulente – la carta utilizzata era idonea per la navigazione ordinaria” in mare aperto “ma appena sufficiente per un passaggio a mezzo miglio e assolutamente insufficiente per navigazioni più prossime alla costa del Giglio, o comunque per un avvicinamento costiero più generale” perché, con scala 1 a 100mila, non riporta nel dettaglio i fondali rocciosi e gli scogli su cui andò a sbattere la nave. Anche l’ecoscandaglio, di solito utile, non poté dare dati attendibili perché, sempre secondo i consulenti della procura, la nave andava ad elevata velocità e i calcoli della profondità non potevano essere precisi. Secondo uno dei consulenti della procura, il professor Antonio Scamardella, la nave urtò a circa 15-20 metri dallo scoglio de le Scole, questo sì visibile sulla carta diversamente dalla scogliera più bassa di cui, grazie al riverbero dei flutti, si accorse Schettino all’ultimo istante, quando ormai la correzione di rotta era impossibile. Nell’acciaio dello scafo peraltro rimase incastrato un masso di questa scogliera. I consulenti della procura hanno comunque evidenziato che l’errore di base di Schettino fu di ordinare una rotta che mise la prua della Concordia puntata verso l’isola.