Ci risiamo. Il 4 febbraio 2014 le redazioni locali dei giornali e i cittadini bolognesi, poco prima di cena si sono visti piombare addosso da Roma un comunicato che annunciava: “Il Passante nord si farà”. Qualcuno deve averlo preso come uno scherzo, dopo che da oltre dieci anni la grande opera è impantanata tra rinvii e annunci. Eppure la notizia era vera: un accordo, di cui per il momento non si conoscono i dettagli, è stato infatti firmato tra il governatore dell’Emilia Romagna Vasco Errani, il presidente della Provincia Beatrice Draghetti, il sindaco di Bologna Virginio Merola, l’amministratore delegato della società Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci e il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi. “Si è convenuto – si legge nello scarno comunicato romano – sull’importanza della realizzazione del Passante nord di Bologna quale infrastruttura d’interesse nazionale per il traffico di attraversamento del nodo bolognese e per risolvere in modo decisivo la congestione dell’attuale sistema tangenziale e i relativi aspetti ambientali”.

Le prime indiscrezioni, non smentite dai protagonisti dell’accordo, parlano di un tracciato lungo 39 chilometri. E qui si arriva al nodo. Nel gennaio 2009 la Commissione europea, nella persona del commissario Charlie McCreevy, aveva fatto sapere che un’opera lunga 40 chilometri, destinata a bypassare il traffico che ora transita sull’A14 nel tratto che passa dentro la città di Bologna, non si poteva fare alle condizioni previste dagli amministratori bolognesi. O meglio, per costruire quella grande opera, secondo i commissari di Bruxelles, si sarebbe dovuto fare un bando di gara. Ma il miliardo e 300 milioni di euro destinato alla costruzione del Passante nord, li doveva mettere proprio la società Autostrade per l’Italia, la quale per sganciare il malloppo avrebbe dovuto avere l’opera in affidamento diretto, senza gara.

In breve, il nastro d’asfalto, secondo le amministrazioni di marca Pd bolognesi, erano una variante dell’A14 da affidare alla concessionaria dell’autostrada già in esercizio. Al contrario per la Commissione UE, un’opera così ampia era semplicemente una “nuova opera”. A quel punto però, non avendo certezze, Autostrade per l’Italia si sarebbe potuta fare da parte, non essendo mai stata entusiasta di quell’opera. Difficile, se non impossibile per Regione, Provincia e Comune, trovare chi si sarebbe lanciato nella costruzione di un’arteria dall’incerta utilità, visto che letteralmente, facendo una grande curva sopra Bologna, allunga di 20 chilometri l’Italia per gli automobilisti.

Così, dopo quella doccia gelata arrivata dall’Europa per cinque anni le amministrazioni regionali, provinciali e comunali di Bologna hanno cercato di trovare un sistema per fare digerire all’Europa l’affidamento diretto ad Autostrade per l’Italia. L’idea principale era quella di accorciare il tragitto per farlo risultare una strada ausiliaria dell’A14, come chiesto da Bruxelles. Nasce così il “passantino”, più corto di una decina di chilometri, che per alcuni anni mette in allarme alcuni comuni della cintura bolognese destinati a essere sventrati (anche la prima versione del Passante toccava 11 comuni). Alla fine, proprio per l’opposizione delle comunità il passantino salta.

Così, tra indiscrezioni si è arrivati all’ultimo atto, quello più sorprendente della firma di Roma tra gli amministratori locali del Partito democratico, il ministro ciellino e società Autostrade. Si torna al tracciato lungo: 39 chilometri, un chilometro in meno rispetto alla prima versione bocciata dall’Unione europea. Non è chiaro come la prenderanno a Bruxelles e se stavolta daranno l’ok: il progetto, per le dimensioni e la lunghezza del tracciato, è di fatto una “nuova opera” e non un potenziamento dell’attuale A14. Il comunicato dell’incontro romano del 4 febbraio sul punto è sibillino: “Il governo informerà la Commissione europea di tale esito, che è pienamente coerente con le indicazioni a suo tempo ricevute dalla Commissione stessa”.

“Bisognerà capire cosa è stato firmato a Roma. Sotto le parole dettate ai giornali ci sono documenti, dettagli precisi”, spiega Gianni Galli, animatore del comitato che da anni si batte contro il Passante nord. Per gli oppositori all’opera, l’obiettivo della colata d’asfalto è semplicemente speculativo: fare lievitare i prezzi dei terreni, oggi agricoli, intorno alla città. “Bisogna allargare la tangenziale, lì sta il traffico. Non serve un potenziamento della A14 quella è sempre vuota”, conclude Galli. Soddisfatti invece i costruttori dell’Emilia Romagna che pubblicamente hanno ringraziato il ministro Maurizio Lupi.