Secondo il ministro Lupi i forti incrementi dei pedaggi autostradali (+3,9% in media, dal primo gennaio) sarebbero giustificati dai nuovi investimenti dalle concessionarie. Ma se per finanziare nuovi investimenti occorre aumentare i pedaggi, anno dopo anno, significa o che si fanno pessimi investimenti o che il ministero sbaglia i conti. Nel 2007 il Cipe stabilì un criterio per la remunerazione dei nuovi investimenti: l’incremento di tariffa deve essere determinato in modo che, sull’arco del periodo regolatorio, “il valore attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi… scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione”. Ma non ci viene detto quali siano i nuovi investimenti, come ne venga quantificato l’importo (concordato tra Ispettorato di vigilanza – ex divisione dell’Anas – e concessionaria). Tutto è segretato, convenzioni e piani finanziari.
Una volta definiti gli importi dei nuovi investimenti, l’incremento del pedaggio dipende da tre elementi: 1) la redditività attesa dall’investimento; 2) il tasso di rendimento riconosciuto al concessionario e 3) il periodo sul quale si calcola l’ammortamento. Se nel piano finanziario si assume, come si dovrebbe, un periodo di ammortamento lungo quanto la presumibile vita utile dell’investimento, allora l’incremento di pedaggio dipende solo dai primi due elementi: la redditività attesa nell’arco della vita utile dell’investimento e il rendimento riconosciuto al concessionario.
Un aumento di pedaggio è necessario solo se la redditività attesa dell’investimento è inferiore al tasso di rendimento che si intende assicurare al concessionario. Ma, in tal caso, perché l’Anas (o l’ispettorato o il ministero) dovrebbe autorizzare e remunerare l’investimento? Qual è il tasso considerato dall’Ispettorato per la “congrua remunerazione” del capitale investito? A quanto è dato di sapere si applicherebbe ancora un tasso di rendimento sul capitale proprio del 7,5 per cento netto, cioè circa l’11 ante imposte: se così fosse si tratterebbe di rendimenti davvero esorbitanti considerata l’assenza di rischi per le concessionarie. Non c’è da meravigliarsi se, a questo tasso, ben pochi o nessun nuovo investimento potrebbe ripagarsi da solo. Perché il ministero non dichiara qual è il costo medio del capitale riconosciuto alle concessionarie?
Gli investimenti su tratte esistenti possono essere finalizzati ad aumentare l’efficienza (nuovi caselli) o la sicurezza (barriere, fondo stradale) o a consentire incrementi di traffico (nuove corsie). Consideriamo l’investimento più rilevante: la costruzione di nuove corsie. Le concessionarie (e Autostrade per l’Italia in particolare) sostengono che questi investimenti migliorano la qualità del servizio ma non generano apprezzabili incrementi di proventi da maggior traffico e devono pertanto essere remunerati con incrementi di tariffa. Ma su una rete congestionata come quella italiana, l’aggiunta di corsie è essenziale per sostenere incrementi di traffico i cui proventi vanno interamente a vantaggio della concessionaria. Se il costo di una nuova corsia non è in grado di ripagarsi con maggior traffico nei quasi 30 anni di vita residua di una concessione come quella dell’Autostrade per l’Italia, perché realizzarla? E se è in grado di ripagarsi, perché concedere anche incrementi di tariffa?
In Francia e in Spagna non sono previsti incrementi di tariffa per finanziare investimenti in nuove corsie o in migliori sistemi di esazione: la scelta di convenienza viene lasciata alla concessionaria. In Italia invece gli investimenti sono proposti dalle concessionarie ma “assentiti” dall’Anas che ne garantisce quindi la redditività ex ante con incrementi di tariffa. Le concessionarie hanno quindi tutto l’interesse a sottovalutare la redditività attesa dei loro investimenti per farseli remunerare con incrementi di pedaggi. Se poi la redditività risulterà maggiore di quella concordata con l’Ispettorato tutto il beneficio resterà alla concessionaria.
Consideriamo ora gli investimenti nella costruzione di nuove tratte. Se effettuati da nuove società ad hoc (esempio la Brebemi) queste iniziano a introitare pedaggi solo dopo aver finanziato e terminato l’infrastruttura e si assumono quindi il rischio che il traffico possa essere insufficiente a ripagare l’investimento. Se invece le nuove tratte sono costruite da società che già gestiscono una rete (esempio: la Cisa) a queste viene concesso di aumentare subito il pedaggio sulla vecchia rete per finanziare la nuova tratta. Un’opportunità magnifica per la concessionaria che riesce così a ottenere la proroga della concessione senza gara, la possibilità di ridurre il fabbisogno per finanziare la costruzione della nuova tratta e ottiene di operare nel quadro di un piano finanziario che le assicura un’elevata redditività mettendola al riparo dal rischio che il traffico sulla nuova tratta possa rilevarsi insufficiente a ripagare l’investimento.
La redditività non viene poi calcolata sulla base dei dati di bilancio delle concessionarie bensì sulla base di “piani finanziari” dove investimenti, ammortamenti e capitale investito vengono concordati tra l’Ispettorato di vigilanza e le concessionarie. Solo specialisti in possesso di tutte le informazioni potrebbero esprimere giudizi sui calcoli dell’Ispettorato. Quando questi erano soggetti allo scrutinio del Nars (nucleo di esperti presso il ministero dell’Economia) erano spesso emerse divergenze su metodi e valutazioni con conseguenze rilevanti sui livelli tariffari. Oggi non c’è più alcun organo esterno che “vigili” sull’Ispettorato: non resta che aver fede nell’integrità di questi funzionari nell’affrontare lobby potentissime come quella dei concessionari.
di Giorgio Ragazzi
già professore a Bergamo e alla Luiss, autore di “I signore delle autostrade” (Il Mulino)
da Il Fatto Quotidiano del 15 gennaio 2014
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