Dieci anni di lavori dal 2013, 671 milioni di euro di finanziamento, oltre 5 mila posti di lavoro tra diretti e indiretti, dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri e abbattimento dei costi per i trasporti. E’ in sintesi il contenuto del dossier pubblicato sul sito internet del governo, con quattordici domande e altrettante risposte, i motivi che hanno spinto l’esecutivo guidato da Mario Monti a confermare la realizzazione della Tav Torino-Lione. Il dossier è stato realizzato per fare il “punto sull’opera, con informazioni e documenti sullo stato dei lavori, le questioni tecniche. La decisione di realizzare tempestivamente l’opera – si legge – è stata presa il 2 marzo. Il governo ha riesaminato il progetto con “spirito aperto” e non tenendo conto degli impegni presi dai governi precedenti”. Il documento affronta anche la questione della partecipazione dei territori: solo 2 Comuni su 112, dice il Governo, si sono schierati contro la Tav e si tratta in ogni caso del “primo esempio nella storia italiana di progettazione partecipata e discussa di una grande infrastruttura”. Questi, in breve, i punti salienti del documento.

La road map dei lavori. La Francia è più avanti dell’Italia sui lavori di scavo. Sono state realizzate discenderie per circa 9 chilometri. La società italo francese che gestisce la prima fase, Ltf, ha firmato il contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per la galleria geognostica della Maddalena, per la quale sono in corso le attività preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo sono previste per maggio-giugno. I lavori della Torino Lione è previsto per il 2013 e dureranno 10 anni.

La linea del Frejus? “Una macchina per scrivere nell’era del pc”. Attualmente, scrive il governo, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. “E’ dunque una linea fuori mercato” sentenzia il governo. La linea storica del Frejus viene definita “una macchina da scrivere nell’era del computer: un servizio che nessuno richiede più”. Da qui la necessità di una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone. Da qui il bisogno di un nuovo valico ferroviario ed il nuovo tratto ferroviario.

I costi. L’Ue, si legge nel dossier, ha finanziato progettazione e opere preparatorie della Torino-Lione nel 2008 per 671 milioni di euro. Il progetto preliminare è stato approvato dal Cipe e prevede in una prima fase la realizzazione del tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino e, solo in una seconda fase, se le dinamiche del traffico dovessero evidenziare l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle di Susa (Bussoleno-Avigliana). La prima fase, chiamato progetto ‘low cost’, costa circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i due Paesi, ma potrà ottenere la massima percentuale del finanziamento comunitario che arriva fino al 40 per cento (per l’Italia sarà poco meno di 3 miliardi di euro).

La concertazione. L’intero progetto interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 Comuni francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all’opera. I Comuni italiani contrari sono circa una dozzina ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant’Ambrogio di Torino, per un totale di circa 6500 abitanti). “C’è stata attenzione alle richieste del territorio” scrive il governo. A riprova, dice l’esecutivo, la riprogettazione dell’opera dopo l’ascolto di tutti i Comuni e specifiche richieste del territorio con l’abbandono del tracciato dell’opera in sinistra Dora.

L’Osservatorio sulla Tav ha tenuto 183 sessioni di lavoro settimanale, con oltre 300 audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspetti specifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto. Sono stati pubblicati sette Quaderni (che raccolgono le analisi di temi di rilievo, le posizioni maturate nell’osservatorio, le conclusioni raggiunte con gli eventuali punti di non unanimità). Un confronto che ha visto impegnate 50 amministrazioni locali, oltre a Provincia, Regione, Ferrovie, Arpa e ministeri. “L’osservatorio ha compiuto un lungo percorso, faticoso e complesso, alla ricerca di una soluzione concordata e condivisa, affrontando prioritariamente il tema dell’opportunità e delle modalità di realizzazione”.

Il 28 giugno 2008 è stato sottoscritto l’accordo di Pracatinat e quindi il risultato “è un progetto preliminare che rappresenta il primo esempio nella storia italiana di progettazione partecipata e discussa di una grande infrastruttura”. Come ulteriore segno di attenzione nei confronti delle comunità locali, il Cipe stanzierà 20 milioni di euro, che rappresentano la prima tranche di 300 milioni dell’intesa quadro tra Governo e Regione. Il governo ricorda anche che sono previsti 135 milioni di euro di opere compensative per il territorio.

Le opportunità economiche. Sottolineando l’importanza della Tav il governo nel dossier raffronta lo scambio attuale tra Italia e Germania (il principale del nostro Paese, attualmente) che ha un valore di 102 miliardi di euro, con le quantità servite dall’asse ovest (Francia–Spagna-Portogallo-Gran Bretagna-Irlanda) “superiori a 150 miliardi di euro”. Sempre secondo i dati pubblicati dal Governo i dati in valore dei flussi di interscambio nell’ambito delle direttrici della Torino-Lione sono aumentati del 6,3% nei primi 11 mesi del 2011 e “il territorio piemontese risulta collocato in un’area con straordinarie potenzialità dal punto di vista economico: la macroregione Alp-Med” (tra Italia e Francia) che comprende 17 milioni di abitanti, 1,5 milioni di imprese, un interscambio di circa 10 miliardi di euro e un Pil di 500 miliardi di euro all’anno. Da qui la conclusione che l’Italia “è uno stato medio europeo che è difficile pensare non necessiti di un’efficiente e moderna linea ferroviaria che ne colleghi capitali e centri intermedi principali.

“Benefici collettivi”. Tra i vantaggi elencati dal documento del governo c’è quello che è stato definito dimezzamento dei tempi di percorrenza dei passeggeri grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33 al 12,5 per cento: “Da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1050 a 2050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi dimezzati”. Per contro con il nuovo collegamento su rotaia si ridurrà “il numero di camion su strada (circa 600 mila all’anno) nel delicato ambiente alpino”. In definitiva: vantaggi economici per passeggeri e aziende e vantaggi collettivi con la diminuzione degli incidenti stradali e minori emissioni da mezzi su gomma. Insomma: “L’insieme dei benefici netti generati dal progetto – scrive il governo – è in grado di più che compensare il costo di investimento ed i costi di gestione dell’opera”.

L’occupazione. Il Governo chiarisce anche le opportunità per le imprese locali che un progetto come la Tav può portare. “A quanti pensano – si legge nel dossier – che cantieri di questo tipo non siano in grado di generare effetti economici sulle collettività coinvolte in quanto le imprese aggiudicatarie utilizzano maestranze non locali e schemi di produzione di tipo chiuso, l’esperienza francese della Démarche Grand Chantier insegna che è possibile pianificare un insieme di interventi atti a favorire la creazione di effetti positivi sui territori interessati dai cantieri”. La Dcg è una forma di concertazione tra potere centrale e amministrazioni locali, spiega il governo, attraverso la quale sono stati attivati programmi di formazione della popolazione: figure professionali che si prevede siano impegnate nel cantiere, di valorizzazione di ricettività e ristorazione, di recupero di edifici da utilizzare in fase di cantiere e da rimettere una volta valorizzati ad un uso permanente dopo la fine dei lavori, a favorire l’acquisizione di commesse da parte di imprese locali, a massimizzare gli introiti le basi per eventuali vantaggi sulla fiscalità locale. La Regione Piemonte ha fatto propria l’esperienza francese.

Secondo il governo saranno più di 2mila le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea più una media di 4mila occupati indiretti. In più cinque anni dopo l’entrata in servizio la nuova linea creerebbe almeno altri 500 posti di lavoro in Italia.

“Nessun danno all’ambiente”. La Tav, dice il documento del governo, porta anche vantaggi all’ambiente. Sotto il profilo energetico, infatti, una volta a regime, la realizzazione dell’infrastruttura permetterà la riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a 3 milioni di teq Co2 (teq sta per tossicità equivalente), che corrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 mila abitanti. Il che porterebbe benefici già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori.

Quanto alla sostenibilità ambientale “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” scrive il governo. Il progetto complessivo si sviluppa in gran parte in galleria: a fronte di un’estensione di circa 81 chilometri solamente il 12% è allo scoperto. Il consumo del suolo quindi ha rilevanza minima, si legge nel dossier del Governo. Anzi, il suolo occupato a regime, aggiunge il dossier dell’esecutivo, è la metà di quello consumato dal comune di Vaie, un terzo di quello consumato dal comune di Bussoleno, un quarto del comune di Susa.

La salute per abitanti e lavoratori. Tutte le analisi sulla presenza su uranio e radon hanno escluso presenze significative dopo che sono stati eseguiti 220 sondaggi per un totale di 64mila metri, spiega il governo, “con prove di tipo idrogeologico e geomeccanico per valutare gli eventuali impatti dello scavo”. Anche la presenza dell’amianto viene definita “sporadica” (quantità massima stimata intorno al 15 per cento) nei primi 400 metri del tunnel di base – in adiacenza della galleria Mompantero della A3.

nei primi 400 mt del tunnel di base – in adiacenza della galleria Mompantero della A3. Le procedure prevedono un monitoraggio continuo del fronte di scavo, dell’aria all’interno e all’imbocco della galleria, del materiale scavato e la compartimentazione e misure di protezione per i lavoratori.

Il materiale di risulta, aggiunge il dossier, in massima parte verrà riutilizzato con tecniche di valorizzazione (selezione, vagliatura e frantumazione) sia per inerte per calcestruzzi che come rilevati, riducendo la quantità da mettere in deposito del 44%. Il rimanente 56 sarà messo a deposito (si tratta di circa 9,6 milioni di tonnellate) cogliendo l’occasione per effettuare interventi di riqualificazione ambientale. In ogni caso anche la metà di quest’ultima parte di materiale scavato sarà di qualità tale da giustificare un eventuale riutilizzo su altri progetti. La movimentazione  avverrà su nastro trasportatore e poi su ferrovia, evitando così evitare emissioni di mezzi di trasporto su gomma.