L’Italia è spaccata in due. Non ci sono più treni notturni diretti tra nord e sud, e anche di giorno bisogna cambiare treno a Bologna o a Roma. I giornali sono pieni di titoli allarmati di questa natura, e la segretaria della Cgil Camusso ha sollevato la questione andando a trovare i lavoratori delle imprese che lavoravano nei servizi notte e che sono stati licenziati perché Trenitalia ha sospeso questi servizi.

Ma si tratta di considerazioni senza alcun senso né funzionale né sociale. Ci sono alternative per andare da nord a sud, e quelle principali sono più veloci o più economiche. I servizi aerei low-cost offrono un grande numero di collegamenti con le maggiori città del sud a tariffe anche inferiori a quelle del treno, se si prenota in anticipo, oppure non molto superiori. E ci si mette un’ora, invece di 7 o più!

Ma non solo: esistono servizi di autobus con discreti servizi autostradali nord-sud, e anche questi, come quelli aerei, non costano nulla allo Stato, cioè non sottraggono risorse (scarse) ad altri servizi sociali, forse più essenziali. E costano davvero molto poco. Infine ci si può andare in macchina, e a una famiglia numerosa costerebbe probabilmente ancora meno, nonostante le tasse sulla benzina e i pedaggi (questi viaggi addirittura renderebbero dei soldi allo Stato).

Ma veniamo alle logiche deliranti addotte da quelli che non ritengono di poter andare da sud a nord del paese se non in treno (?!?).

Le ferrovie sono pesantemente sussidiate con i nostri soldi: 6 miliardi di euro all’anno in media negli ultimi 10 anni: con la attuale situazione finanziaria delle casse pubbliche, troppi. Le Fs con in servizi da Alta Velocità ci guadagnano, con gli altri ci perdono. L’Av certo non paga i folli costi che sono ricaduti sui contribuenti, ma quei soldi sono ormai andati, e almeno quei servizi riducono la voragine dei conti di Fs. Si vogliono oggi più servizi in perdita? Benissimo, ma occorre sussidiare Fs ancora di più. O tagliare ancora i servizi ai pendolari.

Questo, a credere ai conti di Fs. E qui c’è un altro problema: i costi di produzione di Fs. Potrebbe spendere meno per i servizi sussidiati, e cioè farne di più con gli stessi sussidi. Per esempio, ha costi del lavoro altissimi, dell’ordine dei 53.000€/anno per addetto. E la produttività forse non è molto alta (nessuno lo sa, non ci sono mai state gare serie). Sarebbe del tutto sensato che Fs dicesse: con i miei costi, avrei bisogno di ulteriori sussidi per fare altri servizi in perdita, come quelli di lunga distanza che ho tagliato… allora li metto in gara per verificare se qualche privato è in grado di farli con i sussidi attuali. Ma è sensato chiedere al monopolista di mettere in gara, cioè di liberalizzare, una parte dei propri servizi? Certo che no, tocca alla politica… ma certo si avrebbero ulteriori licenziamenti o drastici tagli dei salari, se i servizi si devono fare a costi minori.

Complessivamente, una follia, se bisogna offrire servizi super-scontati a chi a paura di andare in aereo, o sta scomodo in autobus, o si stanca a guidare ecc. Le ferrovie, si ricorda, al contrario degli altri modi di trasporto citati, per non costare troppo alle casse pubbliche hanno bisogno di flussi di domanda molto densi: una linea a doppio binario ha bisogno, per avere senso, di 100 treni al giorno ragionevolmente pieni (ne può portare 220): diciamo 400 passeggeri su una capacità di 700 passeggeri per treno. Fanno 40.000 passeggeri al giorno, un numero elevatissimo. Altrimenti occorrono sussidi stratosferici.

Veniamo ora agli 800 lavoratori licenziati dalle imprese di subappalto: Fs dichiara di volerli riassorbire (a 53.000 euro all’anno?!? Il contratto deve valere per tutti, giusto?). Magari non è vero che li riassorbe, o magari sì. Ma che speranze hanno i lavoratori licenziati dalle piccole imprese? O gli extracomunitari in nero colpiti dalla crisi? Non sarebbe giusto rendere la protezione del lavoro uguale per tutti, e non continuare con “casi speciali”, come Alitalia o le ferrovie?