Webuild costruisce tutta la Liguria: 14 miliardi di grandi opere. Ora il tunnel sotto il porto, c’erano già Terzo Valico, Ponte e Diga
CommentiUna sola impresa che costruisce un’intera regione. Ecco la storia di Webuild e della Liguria. Un caso praticamente unico, perché il colosso delle grandi opere italiane ha in mano praticamente qualsiasi cosa si costruisca tra La Spezia e Imperia (Genova, ovviamente, fa la parte del leone), per una somma complessiva che sfiora i 14 miliardi. E altri bocconi prelibati potrebbero presto arrivare per altri 3 miliardi.
Ma partiamo dall’ultimo capitolo: nei giorni scorsi è stato aggiudicato il lotto B del tunnel subportuale di Genova. Parliamo di una maxi opera commissionata da Autostrade per l’Italia. Nata, all’inizio, come una sorta di riparazione dopo il disastro del Morandi, anche se, come vedremo, poi il conto finiranno per pagarlo lo Stato e forse i cittadini, se sarà previsto un pedaggio. Parliamo di un’enorme galleria che cambierà la circolazione di tutta la città che oggi vede il Levante e il Ponente collegati dalla Sopraelevata nata negli anni Sessanta e spesso al collasso. Parliamo di un collegamento lungo 4,2 chilometri, di cui ben 3,4 sottoterra (anzi, sotto il mare del porto). Collegherà la zona a monte della Lanterna con la zona a Levante, la Foce. Un’opera che divide la città: da una parte chi plaude all’alleggerimento del traffico, dall’altra chi avrebbe sperato che tante risorse fossero destinate a opere e strutture di cui c’è disperato bisogno: ospedali, università e trasporto pubblico. Ma tant’è, prendere o lasciare.
Così è arrivato il tunnel. E pochi si sono stupiti che anche il cuore di quest’opera (lo scavo vero e proprio) sia stato aggiudicato a Webuild – il 90 per cento direttamente e il 10 per cento attraverso la controllata Seli Overseas – che ormai costruisce tutto in Liguria. Gli uomini con la pettorina gialla e il casco rosso della società sono praticamente ovunque. Così come nelle cronache non mancano, da anni, le fotografie del numero uno del gruppo, l’amministratore delegato Pietro Salini, per qualsiasi inaugurazione. Spesso a braccetto con politici del Governo, in prima fila Matteo Salvini. Qualcuno, però, in Liguria ha cominciato a mettere in fila le opere realizzate nella regione negli ultimi anni. Praticamente tutte.
C’è stato, innanzi tutto, il famigerato Terzo Valico ferroviario. Altra opera contestata per i dubbi sulla sua utilità, per l’impatto dei cantieri sui quartieri del Ponente cittadino e sull’ambiente. E sui costi che sono lievitati dai 4,5 miliardi previsti inizialmente fino ad almeno 10,5 di cui si parla oggi. Il Terzo Valico è una linea ferroviaria che nella vulgata ‘sviluppista’ compenserà il gap ferroviario del porto di Genova – collegandolo più rapidamente per il trasporto merci con la Pianura Padana – in affanno per la concorrenza degli altri scali soprattutto nord europei. Qualcuno sostiene che un adeguamento, molto meno costoso, della linea attuale – pur risalente all’Ottocento – sarebbe stato sufficiente per sostenere il traffico attuale dello scalo di Genova. Anche tenendo conto delle future previsioni di sviluppo e del fatto che per andare da Genova a Milano difficilmente il treno potrà battere la concorrenza del camion. Così come molte perplessità sono state sollevate perché la linea, una volta giunta in provincia di Alessandria, rischia di non essere adeguatamente collegata con il resto della rete, facendo così perdere tutto il tempo guadagnato. Ma si è andati avanti lo stesso.
Webuild si è poi aggiudicata la costruzione del ponte San Giorgio, la nuova struttura progettata da Renzo Piano, che ha sostituito il Morandi dopo il crollo. E fanno altri 5-600 milioni (a fronte di una stima iniziale inferiore ai 300). Non basta: ecco la diga di Genova. Pure questa contestatissima, perfino da Piero Silva. L’ingegnere – originario di Genova e inizialmente coinvolto nel progetto – è uno dei massimi esperti mondiali del settore. E da anni sostiene che al posto dell’attuale mastodontico progetto, l’opera più costosa del Pnrr in Italia, poteva essere realizzata una versione molto più ‘leggera’, con uguali e perfino maggiori vantaggi per il porto e con costi inferiori almeno del cinquanta per cento. Senza contare l’impatto ambientale decisamente inferiore. E per non parlare delle incognite, anche di sicurezza, legate a una struttura che poggerà su un fondale fangoso profondo anche cinquanta metri. Mai nel mondo ci si era azzardati a costruire una diga in simili condizioni.
E con la Diga aggiungiamo 1,6 miliardi certificati (ad oggi sono stati posati 28 cassoni su 103), contro 1,3 previsti inizialmente. Ora ecco arrivare anche il tunnel: il costo iniziale, quello coperto da Aspi (cioè Autostrade), era di 700 milioni. L’accordo prevedeva però che l’extra sarebbe stato compensato in tariffa (di rete Aspi). Ad oggi, oltre agli 800 dell’appalto appena aggiudicato a Webuild, si stima che i lavori preliminari svolti dalla stessa Aspi (pur se l’accordo prevedeva l’affidamento a terzi) superino i 200 milioni. Il Comune di Genova qualche mese fa stimava un costo che ormai andrebbe da 1,1 a 1,2 miliardi: i cittadini che dovevano essere risarciti da Aspi per il crollo del Morandi, finiranno cioè per metterci mezzo miliardo come utenti autostradali.
Ma non basta. Ci sono due opere previste in futuro che fanno venire l’acquolina di bocca alle imprese del settore. E, probabilmente, anche a Webuild. La prima è il tunnel della Fontanabuona, cioè un percorso – quasi tutto in galleria – di 5,6 chilometri che dovrebbe collegare la valle dell’entroterra genovese con la costa del golfo del Tigullio (la zona di Chiavari, Rapallo e Santa Margherita, per intenderci). Pure questo tunnel è nato come opera compensativa dopo il crollo del Morandi. Vedremo come andrà a finire. Il bando di gara dovrebbe arrivare entro la fine del 2026.
C’è infine il colossale raddoppio della linea ferroviaria Finale Ligure-Andora. Altra opera contestata. Tutti sono d’accordo che i collegamenti nel Ponente ligure sono inadeguati. Ci sono, però, molte incognite legate al nuovo progetto. Intanto, ovviamente, l’utilità: nel Sud della Francia, che in tema di ferrovie è un modello nel mondo, al raddoppio della linea esistente si è spesso preferito investire in nuovi sistemi di segnalazione. Certo, il guadagno di tempo sarebbe inferiore, ma anche i costi: le stime parlano di 2/300 milioni di spese a fronte di quasi 2,5 miliardi. Per una differenza di tempo che non dovrebbe superare i quindici minuti. Non solo: la nuova linea correrebbe nell’entroterra con un impatto notevole su un ambiente preziosissimo, soprattutto nella piana di Albenga. Parliamo di una delle pochissime zone pianeggianti coltivate della Liguria, dove la ferrovia si mangerebbe fino al 15 per cento del territorio. C’è infine da dire che le stazioni dovrebbero essere realizzate a chilometri di distanza dalla costa, e quindi dai comuni, con il rischio di rendere inutilizzabile il treno per la popolazione. Ma anche qui si va avanti a tutta forza. Destra e buona parte del centrosinistra finora hanno sostenuto concordi l’opera.
