Il numero uno di Boeing: “I carburanti ecologici? Per l’industria aerea non saranno mai convenienti”

Si fa presto a dire biofuel. Sulla possibilità di riuscire davvero a produrre carburanti per aerei poco inquinanti è piovuta oggi una doppia doccia gelata. Dave Calhoun, amministratore delegato del colosso statunitense Boeing, ha avvisato che questo tipo di combustibili non avranno mai un prezzo compatibile con le esigenze del trasporto aereo così come lo conosciamo. L’incremento della quantità prodotta ne ridurrà il costo unitario che però, spiega Calhoun, non eguaglierà mai quello del tradizionale cherosene ottenuto dal petrolio. I cosiddetti Saf (Carburanti per l’aviazione sostenibile) sono prodotti usando materiali di scarto di varia provenienza, come oli da cucina usati, grassi animali, oli da colture in terreni marginali, rifiuti urbani e residui agroalimentari o agroforestali. Al momento sono l’unica alternativa già disponibile sul mercato ma hanno un costo che è più che doppio rispetto ai normali carburanti (6,8 dollari al gallone contro 2,3 dollari) e coprono appena l’1% del consumo del settore dell’aviazione. Il messaggio di Calhoun è anche quello che, da sola, l’industria aerea non può farcela. E chi ha orecchie per intendere, intenda.

Ieri la Ong Transport & Environment ha pubblicato uno studio da cui emerge che il passaggio all’idrogeno (un’ altra opzione, tecnicamente piuttosto complicata, per ridurre le emissione dei velivoli) in Europa richiede investimenti per 300 miliardi di euro nell’arco dei prossimi 25 anni a cui andrebbe associata l’introduzione di una tassa sui carburanti tradizionali. Al 2035 il costo dell’idrogeno per aerei risulterebbe più costoso, rispetto al cherosene impiegato oggi, di circa l’8%. Interventi fiscali come una tassazione proporzionale alla quantità di emissioni di Co2 (0,37 euro per litro di cherosene) potrebbero però rendere l’idrogeno più conveniente del 2%. La International Air Transport Association (Iata), associazione che riunisce le compagnie aeree, ha fissato l’obiettivo delle zero emissioni nette entro il 2050. Un traguardo che dovrebbe essere raggiunto con un mix di interventi e soluzioni, incluse appunto la diffusione di idrogeno e Saf, oltre all’efficientamento degli aerei e della gestione delle rotte. Tuttavia quello che emerge dagli studi e dalle considerazioni del numero uno di Boeing è che senza una seria politica di incentivi e disincentivi, difficilmente l’industria del trasporto aero compirà da sola questo cammino.