La nuova Yaris Cross discende dalla Urban Cruiser, crossover “cittadino” simile per dimensioni e impostazione, prodotto dal 2009 al 2014. All’epoca, però, i Suv ultracompatti non erano in voga come oggi: ecco perché il costruttore nipponico è ritornato in questo segmento quasi otto anni dopo averlo abbandonato. Nel dna dell’ultimo sport utility Toyota ci sono pure i geni della Rav4 di prima edizione, datata 1994 e lunga fino a 4,16 metri; praticamente come una Yaris Cross…

È passato quasi un quarto di secolo da quando Toyota ha svelato la prima generazione della Yaris: le réclame di quei tempi l’hanno consacrata come “piccolo genio” in virtù di una formula progettuale che abbinava dimensioni compatte a una generosa spaziosità interna. Nel frattempo, però, le utilitarie si sono praticamente estinte, rimpiazzate da modelli sempre più ambiziosi. Ecco quindi che la Yaris – a proposito, questo nome deriva da “Charis”, la forma singolare di Charites, Cariti o Grazie, le dee greche di fascino, bellezza ed eleganza – si è fatta, prima, portabandiera della tecnologia full-hybrid, sacro credo della marca. E, ora, con l’arrivo dell’inedita versione Cross, lancia l’assalto all’affollato segmento delle sport utility di taglia urbana, bramatissime dal mercato.

Tanto che la commercializzazione della Yaris Cross, modello già pronto alla fine della scorsa estate, è stata strategicamente posticipata di circa un annetto per non creare interferenze con le (ottime) vendite dalla Yaris tradizionale, con cui condivide la piattaforma costruttiva TNGA-B e relative tecnologie. Alla Yaris, la Cross aggiunge 24 cm di lunghezza e 6 di altezza, tutto il glamour della carrozzeria in formato mini Suv, l’ammaliante posizione di guida rialzata e, in opzione, la “utility” delle quattro ruote motrici “elettrificate”. Tanto basta per candidarla come best seller europeo della marca. A proposito di 4×4, il retrotreno può essere motorizzato da un’unità propulsiva elettrica indipendente, meccanicamente scollegata dal powertrain che muove le ruote anteriori; una soluzione usata già da anni in casa Lexus, marchio di lusso della Toyota.

L’assenza di un tradizionale albero di trasmissione rende il sistema più compatto e leggero rispetto alle meccaniche 4×4 convenzionali, limitando i consumi e garantendo motricità extra sui fondi a bassa aderenza quali neve e fango. Peraltro, le Yaris Cross 4×4 beneficiano anche di sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante in luogo del ponte interconnesso delle versioni a sola trazione anteriore: una peculiarità tecnica che ottimizza ulteriormente comfort e tenuta di strada.

A spingere l’auto c’è un powertrain ibrido – il medesimo della Yaris tradizionale – che abbina un tre cilindri di 1.5 litri di cubatura a un motore elettrico ausiliario, collegato a una batteria che si ricarica durante le fasi di decelerazione e frenata: la potenza di sistema è pari a 116 CV, trasferiti alle ruote attraverso un cambio automatico E-CVT. Insomma, delle utilitarie dei tempi che furono non è rimasto nemmeno lo sbiadito ricordo. Qualora non bastasse la sofisticata tecnica a farlo intendere, c’è il listino a sentenziarlo: con l’offerta di lancio, la vettura sarà proposta a partire da 22.650 euro in caso di permuta o rottamazione, grazie al “WeHybrid Bonus” del costruttore, pari a 2.750 euro.

Se non altro a rimanere relativamente contenute sono le dimensioni: 4,18 metri di lunghezza, sufficienti per avere un abitacolo comodo per quattro – anche se la qualità delle plastiche è migliorabile e chi siede dietro è un po’ più sacrificato – e un vano bagagli modulare da almeno 400 litri di volume (il portellone elettrico può essere azionato passando il piede sotto il paraurti posteriore). L’auto è dotata di cruscotto digitale, climatizzatore bizona e sistema multimediale con schermo da 9”, compatibile con smartphone. Su strada piace la taratura dello sterzo, abbastanza pronto, e quella dell’assetto, che rende la Yaris Cross agile fra le curve, nonostante il fisiologico rollio. L’assetto assorbe discretamente le imperfezioni del manto stradale.

Veniamo al powertrain: la spinta c’è, ma a piacere è più che altro la fluidità di marcia, anche per via della logica di funzionamento della trasmissione, migliorata rispetto alle ibride del passato. Ora il motore termico è più controllato nel salire di giri ai medi carichi dell’acceleratore, ma a tutto gas si fa sentire più del dovuto. Ottima la taratura degli ausili elettronici di guida, fra cui il sistema che mantiene l’auto nella propria corsia e lo Stop & go, che scandisce la marcia fra un semaforo e l’altro. Da segnalare anche le avanzate funzionalità di parcheggio automatizzato. Infine, molto contenuto il consumo, specie in città, dove la tecnologia full-hybrid riesce a dare il meglio di sé, rendendo possibile la marcia esclusivamente elettrica per buona parte del tempo: il consumo medio omologato Wltp oscilla fra 4,4 e 5,1 litri/100 km a seconda delle versioni.

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