L’incoerenza dei costruttori europei di auto: chiedono protezione dai cinesi dopo aver goduto della globalizzazione

La proposta di Stellantis, Volkswagen e Renault avrebbe pure una logica, ma arriva in ritardo e dopo aver costruito catene globali per aumentare i margini. E non calcola il rischio burocrazia

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Prima o poi arriva il momento in cui un’industria chiede protezione. Il problema è farlo dopo aver passato anni a spiegare che non ce n’era bisogno. Volkswagen, Stellantis e Renault chiedono a Bruxelles una regola semplice: per essere considerata europea, un’auto deve avere almeno il 70 per cento del proprio valore (tra produzione e componentistica) generato in Europa. La proposta avrebbe pure una sua logica, ma arriva in ritardo. Per un paio di lustri l’automotive del Vecchio continente si è infatti persa in due, pericolose, illusioni. La prima era che la globalizzazione avrebbe continuato a funzionare all’infinito, la seconda che la sua leadership tecnologica fosse, e sarebbe rimasta ancora a lungo, inattaccabile.

Nel frattempo, la Cina arrivava a controllare materie prime, costruiva una filiera completa delle batterie (il 90% del totale mondiale oggi è in mano ad aziende di Pechino), investiva in software, semiconduttori e fabbriche. Il tutto mentre l’Europa si limitava a discutere, non si sa bene su cosa. Ora i costruttori occidentali si lamentano per costi energetici elevati, regole asfissianti e concorrenza cinese. Hanno ragione, sono problemi reali. Ma sono anche noti da anni. Alcuni erano evidenti già prima della pandemia. Altri lo sono diventati quando le prime elettriche made in China hanno iniziato a sbarcare nei nostri porti con prezzi e contenuti difficili da ignorare.

Basta dunque una percentuale scritta su un pezzo di carta per recuperare quello che è stato perso? Perché non basta stabilire dove viene assemblata un’auto, bisogna capire chi ne detiene le tecnologie chiave. Chi produce gli accumulatori e sviluppa il software. Chi ha mezzi e capacità per costruirle. Se una batteria rappresenta una quota enorme del valore di un’auto elettrica, la partita si gioca molto prima che quella esca dalla catena di montaggio.

C’è, nondimeno, un’altra contraddizione. Le stesse aziende che oggi chiedono protezione hanno costruito per anni catene di fornitura globali per risparmiare e aumentare i margini. Nulla di illegittimo. Era il modello dominante. Se per loro andava bene, è difficile convincere tutti che la soluzione sia solo cambiare le regole. Anche perché qualche rischio c’è. Una soglia del 70% potrebbe trasformarsi in nuova burocrazia, facendo lievitare i costi e complicando ancor di più una transizione (quella all’elettrico) che procede già più lentamente del previsto. Non a caso diversi costruttori stanno contestando l’impostazione di Bruxelles. L’industria europea ha perso terreno perché altri hanno investito prima e con maggiore coerenza industriale. Non perché mancava una cervellotica definizione di “Made in Europe”. Che a questo punto potrebbe solo rallentare l’emorragia, non certo fermarla.