Trenitalia (Gruppo FS Italiane) e FirstGroup si sono aggiudicati il franchise ferroviario della West Coast inglese (70% FirstGroup, 30% Trenitalia UK). Lo ha reso noto il Dipartimento dei Trasporti britannico. Il franchise sulla West Coast (durata 2019-2031) comprende i collegamenti InterCity fra Londra, Manchester, Chester, Liverpool, Preston, Edimburgo e Glasgow.

La “buona” notizia per i pendolari e i contribuenti italiani è arrivata poco prima di Ferragosto. Trenitalia trasportava nel 2010 il 5,7% dei passeggeri nella penisola, ora meno del 5,5%. Sempre nel 2010 deteneva una quota di mercato del trasporto merci dell’11%, ora è sotto il 9% (dati Unicredit “Looking for changes”, 2013). Nonostante il calo evidenziato da questi numeri, ora il gruppo FS annuncia con la fanfara il brillante risultato. Nonostante il profilo internazionale che si auto-affida, nel confronto europeo, il traffico ferroviario in Italia non è affatto in linea con quello dei principali paesi, simili per dimensioni, del vecchio continente.

Non sono bastati i 1.370 km di alta velocità realizzati a costi enormi – il triplo rispetto ai partner europei e a discapito del trasporto regionale – a rilanciare le ferrovie italiane. In questi anni, mentre si realizzava l’Alta velocità per le lunghe distanze, il “segmento” di domanda in forte crescita è stato quello dei viaggiatori “regionali”, sulle brevi distanze. La congestione delle strade e delle città metropolitane insieme ai costi dovuti all’uso dell’automobile e alla crescita dell’inquinamento dell’aria in vaste aree territoriali, non solo del nord, hanno spinto verso l’utilizzo del treno. Il treno non c’era e, se c’era dava un’offerta di scarsa qualità rispetto alle aspettative e alle necessità di mobilità degli italiani. Italiani che, se potessero lascerebbero volentieri a casa l’automobile.

Peggiore la situazione nel trasporto merci. Siamo al sesto posto in Europa per milioni di tonnellate per Km trasportate (18.616) di poco avanti alla Lettonia ottava con 17.177 milioni di tonn/km. A 10 anni dalla gestione unitaria e federalista con Ferrovie Nord del più grande bacino di traffico regionale italiano, quello lombardo, i servizi in perenne collasso. Pessima manutenzione dei mezzi, gestione dei turni del personale e della rete inefficiente provocano numerose soppressioni di treni e di ritardi. Viaggi ogni giorno da delirio (in treno si bolle d’estate e si gela d’inverno) per non parlare della precaria sicurezza (vedi l’incidente di Pioltello). Le proteste dei comitati pendolari di tutte le linee lombarde lo dimostrano. Non certo migliore la situazione nelle altre regioni in particolare al sud.

Nonostante tutto le FS si distinguono nel nord Europa per l’ingresso nelle gestioni di tratte ferroviarie in Germania, Gran Bretagna e Grecia. Due anni fa vinsero una gara per gestire i collegamenti di Londra con la contea dell’Essex (71 km); le cose sembra vadano bene, d’altra parte ha giovato l’aver ereditato una gestione già efficiente. Meno bene invece la gestione dei 1.300 addetti e dei quasi 500 km di rete in Puglia avvenuta quattro anni fa con l’acquisizione delle ferrovie Sud-Est (salvataggio di Stato senza fare la gara). Questa ferrovia trasportava 5,4 milioni di passeggeri all’anno. In questi ultimi anni c’è stato un crollo dei passeggeri (meno di tre milioni l’anno).

Vanno talmente male le cose in Italia che ci si chiede come vadano in Grecia, dove Trenitalia ha vinto una gara per la gestione delle ferrovie statali che hanno privatizzato il settore. I cinesi hanno comprato il Pireo e i tedeschi gli aeroporti ellenici, facendo affari d’oro. Non si hanno invece notizie dalla Grecia. Le ferrovie austriache dissero all’allora governo in carica che se avessero voluto la loro gestione avrebbero dovuto pagare; FS no. Le nostre ferrovie hanno sborsato 45 milioni per aggiudicarsi la gestione. Nell’assenza di linee di programma sul ruolo delle ferrovie dei governi precedenti e di quello attuale (pare ancora per poco) si continua così: alti costi, tante opere da fare tutte prioritarie, vere e proprie “shopping list” sostenute da tutte le forze politiche di maggioranza e di opposizione (il consociativismo non ha colore).

Tanti trasferimenti di risorse pubbliche alle FS, si dice per l’emergenza climatica. Pazienza se poi tutto questo fiume di denaro non dà i risultati auspicati, basta che la giustificazione della spesa sia nobile. Tutti i governi vorrebbero che FS si occupasse di tutto e di più: treni, bus, metropolitane, merci, intercity e Alta Velocità. A prescindere dai risultati e dai costi. Ora hanno inglobato anche l’Anas che più di trasporti intermodali strada ferro sposta i debiti i suoi debiti fuori dai radar (non sempre accesi) del bilancio dello Stato.

Ora le FS si apprestano a siglare una nuova acquisizione, forse la più “pazza ed irresponsabile” della sua storia, quella di Alitalia. Anche qui stesso motivo: aprire un nuovo ombrello protettivo pubblico. Sorprendono questi annunci di internazionalizzazione delle FS, viste le inefficienze, le diseconomie di scala, i costi elevati di gestione, i bassi ricavi e una produttività inferiore del 20% rispetto alle aziende leader dell’Unione Europea. E’ impossibile spiegare come coniugare il trasporto di merci e persone su ferro, che dovrebbe essere il core business delle FS, con il ruolo di sempre più grande ammortizzatore sociale che sta svolgendo il gruppo. Una moderna ed efficace azienda di trasporti non può essere una succursale dell’Inps e all’estero la stampella di operatori affermati.

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