“Ho appena sentito il comandante. Bisogna avvisare i noleggiatori affinché non emettano più biglietti reefer del dovuto (mi dicono che questi camionisti sono delinquenti peggiori dei siciliani e potrebbero arrecare qualche danno alla nave). Nave prevista partire domani”. L’armatore Carlo Visentini, poche ore prima del disastro, aveva scritto questa mail affinché Anek Lines, società noleggiatrice, smettesse di imbarcare più camion frigo (i refeer, appunto) del dovuto sul Norman Atlantic, il traghetto poi andato a fuoco nella notte del 28 dicembre 2014 provocando 28 morti. Il carico delle spine, sosteneva l’armatore, non sarebbe stato sufficiente e alcuni rimorchi avrebbero dovuto tenere accesi i motori diesel, pratica vietata a bordo e – come hanno ricostruito i periti del gip di tribunale di Bari – probabile innesco dell’incendio che avvolse il traghetto mentre era in navigazione tra Igoumenitsa e Ancona.

Il carteggio era andato avanti per tre giorni per poi interrompersi alcune ore prima del disastro. Tutto era iniziato il giorno di Natale. Poco prima di mezzogiorno, il comandante Argilio Giacomazzi scrive a Visentini: “Abbiamo nuovamente contattato il rappresentante del noleggiatore a bordo, il quale ci ha riferito che è l’armatore a dover comunicare con l’Anek per limitare la bigliettazione a soli 60 reefer. Purtroppo in banchina, soprattutto ad Ancona, è sempre presente la Guardia Costiera – scriveva Giacomazzi – ed è impossibile rifiutare camion frigoriferi bigliettati per motivi di ordine pubblico”. Gestire la situazione, aggiungeva il comandante, “in queste condizioni può rendere gravemente pregiudizievole l’atteggiamento di intransigenza all’imbarco da parte del comando di bordo”.

Visentini informa il mediatore marittimo, che tiene i contatti con Anek: “Probabilmente sono stati male abituati, qualcuno lascia caricare i reefer accesi. Attendiamo riscontro”, si legge in una mail inviata un’ora dopo quella ricevuta da bordo, spiegando poi che “come discusso durante la trattativa l’output a bordo non lo consente. Inoltre non conosciamo gli assorbimenti di ciascun mezzo. Vedi scambi durante negoziazione”. Il mediatore aveva infatti fatto notare che “non capiamo perché bisognerebbe limitare la caricazione a 60 unità” mentre il Norman aveva 80 spine per collegare i camion frigo.

Il giorno dopo Visentini torna a scrivere. Dice di aver parlato con il comandante e invita nuovamente a fermare Anek: troppi biglietti venduti e il conseguente mancato imbarco – sostiene – potrebbero portare al danneggiamento del Norman perché, scrive tra parentesi, “mi dicono che questi camionisti sono delinquenti peggiori dei siciliani”. E i negoziatori girano la richiesta ad Anek spiegando che “ci sono ancora problemi con le unità frigorifere” e che l’armatore ricorda che “durante la negoziazione della nave era stato fornito il numero effettivo e che deve essere rispettato”. “Pertanto, i proprietari chiedono ai noleggiatori di evitare di emettere più biglietti di quanto la nave può trasportare in termini di assorbimento elettrico – si legge ancora – Si prega di avvisare in caso di ulteriore assistenza su questo argomento e gentilmente di dare conferma considerando che il prossimo viaggio è previsto domani”.

Il pomeriggio del 27 dicembre, poche ore prima della partenza, arriva una risposta riguardo l’impossibilità di tenere i motori accesi a bordo anche su un ponte aperto, come quello dove poi scoppiò l’incendio: “I noleggiatori sono negativamente sorpresi poiché sull’Audacia (un altro traghetto, nda) hanno potuto farlo”. Poi l’appuntamento a lunedì per risolvere il problema. Ma il Norman Atlantic andò a fuoco prima, inghiottendo 28 persone.

Dopo l’udienza di venerdì, sono tornati sull’argomento anche i legali di Visentini: “L’armatore diffidò i noleggiatori dall’imbarcare mezzi frigo in numero superiore a quello consentito e diede sul punto specifiche istruzioni al comandante – hanno puntualizzato in una nota gli avvocati Filiberto Palumbo, Aldo Mordiglia, Pietro Palandri e Gaetano Castellaneta – Ha categoricamente inviato il noleggiatore a evitare situazioni di questo tipo, anche indicando le fonti normative che vietano l’accensione a bordo dei generatori e, comunque, la produzione di energia elettrica diversa da quella fornita dalla nave”.

“Peccato – replica Massimiliano Gabrielli, che rappresenta molti passeggeri e vittime assieme ai colleghi Alessandra Guarini e Cesare Bulgheroni – che la mail di diffida con tanto di richiamo alle norme di legge, uscita magicamente dal cilindro dei difensori dell’armatore, non sia stata inviata, guarda caso, da un indirizzo di posta ufficiale della Visentini, e non essendo quindi in alcun modo verificabile vale poco più di un pezzo di carta, rispetto invece alle molte mail prodotte dalla Procura, che sono tuttora sui client di posta sequestrati a bordo della nave, dalle quali risulta invece che tutti erano perfettamente consapevoli delle gravi violazioni alle norme di sicurezza, ma hanno continuato imperturbabili a far cassa imbarcando più camion frigo del possibile”.