La scatola nera del Norman Atlantic superava annualmente i test, nonostante fosse mal configurata in diversi aspetti: audio, allarmi e porte tagliafuoco. Lo sostiene il pool di periti che nei giorni scorsi ha depositato le conclusioni in una relazione di quasi 700 pagine che diventerà il cuore del processo sull’incendio e sul naufragio del traghetto che il 28 dicembre navigava da Igoumenitsa, in Grecia, ad Ancona con a bordo poco meno di 500 persone, 28 delle quali persero la vita. Secondo i consulenti la scatola nera, tra l’altro, non era solo mal configurata, ma aveva anche una parte di documentazione “inaffidabile” per la lettura dei dati, necessaria in caso di investigazioni in seguito a problemi o incidenti a bordo.

“Problemi sarebbero dovuti emergere durante controlli annuali”
Così per i consulenti del tribunale è stata una missione quasi impossibile tirare fuori gli elementi fondamenti per l’inchiesta condotta dai pm Ettore Cardinali e Federico Perrone Capano. “Oltre alle notevoli difficoltà nella estrazione dei dati – si legge nella relazione tecnica – non esiste quindi un manuale o documentazione unica che permetta la lettura dei contenuti del Vdr (la scatola nera, nda)” e “la ricerca della documentazione necessaria, che dovrebbe essere già stata raccolta e verificata annualmente per il rispetto delle normative, è molto frammentata”.

Le informazioni per ricostruire il funzionamento degli allarmi hanno creato diversi problemi problemi: “La documentazione non è risultata aggiornata agli sviluppi e alle modifiche dei sistemi effettuate prima della messa in servizio”, scrivono i periti. I consulenti – nominati dal gip del tribunale di Bari Alessandra Piliego – si dicono sorpresi dal fatto che “questo ed altri errori di documentazione non siano stati rilevati né in fase di collaudo né in fase di certificazioni annuali obbligatorie, così come ci sorprende la completa mancanza di buona parte della documentazione obbligatoria” relativa agli standard di formato dei dati “che non erano prontamente disponibili né all’armatore né alla Stazione di Revisione”. Problematiche che vengono definite “gravi” e che “vista la normativa vigente sarebbero dovute emergere anche in fase di controllo annuale”.

“Oltre un anno per ricevere tutti i documenti”
In particolare, alla prima analisi della scatola nera, i periti hanno riscontrato dati “visivamente inaffidabili” riguardo alle porte tagliafuoco (“la numero 125 compare due volte”). Non solo: gli allarmi “vengono riportati in modalità testuale poco fruibile e non nelle disponibilità dell’armatore e di Sirm”, l’azienda installatrice. E quando vengono richiesti i documenti necessari per riuscire a decriptarli, la domanda – avanzata nel giugno 2015 – viene soddisfatta completamente solo a novembre dello scorso anno da Sirm: oltre un anno dopo. “Nonostante l’importanza di queste informazioni – concludono i periti – la documentazione relativa appare non rispecchiare in molti aspetti l’installazione e quindi risulta inaffidabile”.

L’armatore mandò “colpevolmente” in ferie chi gestisce le crisi
Ma c’è un altro aspetto messo in rilievo nella relazione del team di esperti nominati dal tribunale. Contestazioni vengono infatti avanzate anche nei confronti di Visemar, società armatrice del Norman Atlantic. Nella relazione si legge che il manuale Sms, ovvero il sistema che permette alla società di navigazione di operare rispettando la propria politica di sicurezza e di protezione dell’ambiente, “stabilisce che la Persona designata a terra (Dpa, in gergo) costituisce, in particolare, il collegamento fra la compagnia ed il persona di bordo”. Il Dpa ha la responsabilità di assicurare la sicurezza delle operazioni della nave, di controllarne gli aspetti legati alla sicurezza e di supportare da terra in caso di situazioni di crisi a bordo. Nel caso della Concordia, per esempio, il “Dpa” della Costa Crociere era Roberto Ferrarini che alla fine ha patteggiato 2 anni e 10 mesi di reclusione.

Al momento dell’emergenza sulla nave che si trovava tra Puglia e Albania il comandante del Norman Argilio Giacomazzi avrebbe dovuto chiamare il Dpa Ruggiero o il suo vice, Ciulli. Ma le cose non andarono così: “Risulta evidente che il sistema di comunicazioni nave-Società non ha funzionato così come prescritto” sia perché “il comandante ha provveduto a contattare l’amministratore delegato della società Carlo Visentini anziché il Dpa Ruggiero, sia perché il predetto Dpa e il sostituto Ciulli erano stati entrambi avviati, colpevolmente, in ferie dalla società”.

Visemar “non riuscì ad attivare tempestivamente la squadra d’emergenza”
Le procedure per l’attivazione della squadra di emergenza, poi, secondo i periti “non hanno funzionato né erano da ritenere idonee, considerata l’articolazione e l’organizzazione in atto della stessa, a garantire un’efficace risposta alle emergenze da parte della Visemar”. Tanto che, dopo essere venuta a conoscenza dell’incendio da Giacomazzi, la società “non riusciva ad attivare tempestivamente la squadra di emergenza”. A sostegno di questa ricostruzione, il collegio di consulenti evidenzia i contatti tra Ruggiero – non indagato – e il comandante. “Solamente alle 5.30 circa, riusciva a contattare Giacomazzi, direttamente all’utenza mobile dello stesso (il comandante spiegava di non aver risposto al telefono satellitare di bordo in quanto sempre in movimento)”. Ma la telefonata si interruppe e fino alle 9.12 il Dpa continuava ad essere informato dall’amministratore delegato Carlo Visentini “che invece riusciva a tenersi in contatto con il comandante”. Secondo i periti “risulta evidente che il Dpa Ruggiero non è riuscito ad avere il reale polso delle condizioni della nave e quindi a fornire appropriati suggerimenti in ordine alle azioni da intraprendere, in quanto non è stato contattato in tempo dal comandante della nave, il quale, invece, ha tenuto contatti solo con l’amministratore delegato”.