La notizia è passata quasi sotto silenzio e in pochi lo sanno, ma dal 1° novembre 2014 tutte le auto nuove immatricolate in Europa devono essere dotate per legge del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (tyre pressure monitoring system, Tpms). Il regolamento 661 del 2009, come tutte le direttive europee in campo automobilistico, ha attraversato diverse fasi di applicazione: due anni fa i sensori sono diventati obbligatori su tutti i modelli di nuova omologazione (e infatti i modelli più recenti, anche i più piccoli ed economici, li offrono già di serie), mentre ora i costruttori hanno dovuto adeguare tutta la gamma sul mercato. L’obbligo, dunque, non riguarda i veicoli acquistati prima del 1° novembre né il resto del parco circolante: non è necessario montare il Tpms sui veicoli che non ne siano già dotati di serie.

Ma come funzionano i sensori di pressione? Esistono due grandi famiglie di Tpms che indicano all’automobilista che è necessario “dare una gonfiata”, entrambi ben collaudati perché negli Stati Uniti il monitoraggio automatico è obbligatorio da anni e anche in Europa alcuni costruttori hanno iniziato a proporlo già a fine degli anni 80.

Il primo sistema funziona indirettamente, elaborando i dati sulla rotazione delle ruote raccolti da sistemi come Abs e Esp per rilevare le anomalie dovute alla pressione scorretta: se una ruota è più sgonfia delle altre, il suo diametro è leggermente ridotto e dunque deve girare più velocemente. Poiché sfrutta, di fatto, componenti già presenti sull’auto, il sistema indiretto è il più economico e si trova generalmente sulle auto piccole. Il limite è che questo tipo di Tpms indica solo l’anomalia del comportamento di una ruota rispetto alle altre e non stima i livelli di pressione.

tpms diretto

Il secondo sistema, detto diretto, è più preciso ma più caro: un sensore montato all’interno di ogni gomma (generalmente alla base della valvola) misura con continuità la pressione e trasmette via radio le informazioni alla centralina che si trova sul veicolo. Il sistema diretto, o “attivo”, è più accurato e permette generalmente di visualizzare sul cruscotto la pressione dei singoli pneumatici (compresa la ruota di scorta). Lo svantaggio è che chi ha il doppio treno di gomme e cerchi dovrà accertarsi di dotare tutti e otto i cerchioni di sensori, se vuole che il Tpms funzioni. Inoltre, il cambio “fai da te” delle gomme è sconsigliato, perché il rischio di danneggiare i sensori è alto.

“L’introduzione del Tpms di serie è un fatto positivo che va nel senso della sicurezza”, dice Paolo Albano, responsabile della comunicazione tecnica di Michelin Italia. “Come costruttori, noi da sempre consigliamo di controllare la pressione ogni 15 giorni perché è una garanzia di corretto funzionamento del pneumatico. Avere a bordo un dispositivo che legge di continuo la pressione solleva il cliente dall’incombenza”. Anche perché, secondo Assogomma, la federazione nazionale fra le industrie della gomma, la metà delle auto circola con pneumatici sotto gonfiati e di queste il 7-8% hanno pressioni di gonfiaggio addirittura inferiori del 20% a quella corretta.

Il principale vantaggio di avere pneumatici gonfiati correttamente è quello di viaggiare in sicurezza. “Se la pressione non è corretta, il pneumatico non lavora correttamente”, dice Albano. “Il veicolo può avere comportamenti non prevedibili o molto ritardati. Se è un solo pneumatico a essere sgonfio, la vettura avrà un comportamento scorretto sia in rettilineo sia in curva: tenderà a non andare dritta, ‘tirando’ dalla parte della gomma sgonfia, e per di più in curva non sarà in grado di generare la spinta di deriva necessaria”.

Secondo vantaggio, non meno importante, è che se le gomme sono gonfiate correttamente si evita di sprecare carburante: più il pneumatico è sgonfio, più si deforma, dissipa l’energia in calore e fa consumare inutilmente, anche fino al 10% in più. Discorso diverso nei casi in cui la pressione sia troppo alta: il consumo di carburante si riduce, ma il confort ne risente. E in entrambi i casi, il battistrada si usura in maniera non uniforme, accorciando la vita del pneumatico.

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