Auto, più tempo ai costruttori europei. Opportunità e conseguenze per l’industria
CommentiIn un momento di forte tensione per il futuro dell’industria automobilistica europea, la commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato il 4 novembre una proposta di revisione delle norme sulle emissioni dei veicoli, votando a favore di una riduzione della CO₂ allo scarico dell’87,5% entro il 2035, rispetto ai livelli del 2021, anziché del 100% previsto dalle regole attuali. Un sostanziale ammorbidimento, quindi, che potrebbe consentire la vendita di nuove auto con motore a combustione anche dopo quella data. La proposta punta a concedere una boccata d’ossigeno ai costruttori, stretti tra l’avanzata dei concorrenti cinesi, una diffusione delle auto elettriche più lenta del previsto e volumi di mercato complessivi ancora inferiori di circa il 20% rispetto ai livelli precedenti alla pandemia.
Le regole approvate nel 2023 prevedevano, di fatto, la vendita esclusiva di nuove automobili a zero emissioni allo scarico dopo il 2035, escludendo i tradizionali motori a combustione interna. Un traguardo che i produttori ritengono impossibile da raggiungere al ritmo attuale di diffusione dei veicoli elettrici, pur avendo orientato sulla base di tali obiettivi investimenti per centinaia di miliardi di euro. La proposta votata a Bruxelles riduce l’obbligo di abbattimento delle emissioni di CO₂ all’87,5% e prevede la possibilità di compensare un ulteriore 7,5% attraverso l’impiego di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione europea. Un meccanismo che lascerebbe spazio alla vendita di una quota di veicoli con motori termici, comprese le motorizzazioni ibride, anche oltre il 2035.
Novità anche per il comparto dei veicoli commerciali e per le regole di calcolo delle emissioni medie di flotta. Per i furgoni, l’obiettivo al 2030 viene fissato a una riduzione del 35% della CO₂, rispetto al 50% previsto dalla normativa attuale e al 40% ipotizzato dalla Commissione europea, mentre il target per il 2035 si attesta all’80%, con la possibilità di una compensazione del 7,5% legata all’acciaio verde. Il rispetto dei parametri per il 2030 potrebbe essere valutato sulla media delle emissioni nel periodo 2028-2032. Contestualmente, i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti sostenibili ammessi dalla normativa sarebbero considerati a zero emissioni.
Per sostenere la produzione continentale, il testo introduce inoltre un sistema di “supercrediti“: le vetture elettriche di lunghezza pari o inferiore a 4,2 metri prodotte in Europa conterebbero come 1,4 veicoli ai fini del calcolo delle emissioni medie di flotta, mentre un’ulteriore disposizione riconoscerebbe un coefficiente di 1,2 alle auto elettriche europee considerate efficienti, indipendentemente dalle dimensioni. Agevolazioni analoghe sarebbero previste anche per i furgoni elettrici fabbricati nell’Unione.
Le conseguenze per l’industria potrebbero essere rilevanti. Una maggiore flessibilità consentirebbe ai costruttori di prolungare la vita commerciale dei modelli a combustione e ibridi, recuperando parte degli investimenti già sostenuti e distribuendo su un periodo più lungo i costi della transizione elettrica. Per i gruppi più esposti alle motorizzazioni tradizionali significherebbe anche poter adeguare la produzione alla domanda effettiva, senza dover accelerare la conversione degli stabilimenti e delle piattaforme industriali oltre quanto il mercato riesca ad assorbire. Un margine di manovra importante soprattutto per la componentistica europea, ancora fortemente legata ai motori termici e alle relative trasmissioni.
La revisione presenta però anche un’altra faccia: molti costruttori hanno già impegnato ingenti capitali nello sviluppo di piattaforme elettriche, batterie e nuovi impianti produttivi, sulla base degli obiettivi fissati nel 2023. Un loro allentamento potrebbe modificare i piani di investimento e rallentare la crescita della filiera europea dell’elettrico, proprio mentre i produttori cinesi continuano a rafforzare la propria presenza internazionale. Il rischio è che il sollievo economico nel breve periodo si traduca in un ritardo tecnologico negli anni successivi. La maggiore libertà concessa alle case automobilistiche, insomma, non risolve automaticamente il problema della competitività industriale europea.
A rendere particolarmente delicata la questione contribuisce anche il sistema delle sanzioni. I car makers che non rispettano i limiti di emissione sono tenuti a pagare 95 euro per ogni grammo di CO₂ al chilometro oltre la soglia consentita, moltiplicati per il numero di vetture immatricolate. Per un produttore che vende un milione di automobili all’anno in Europa, uno scostamento di un solo grammo comporta una multa di 95 milioni di euro, che diventano 950 milioni in caso di superamento di 10 grammi. Per contenere le penalità, le aziende possono ricorrere ad accordi di pooling, sommando le proprie emissioni a quelle di costruttori specializzati in veicoli elettrici, dietro pagamento di un corrispettivo. Anche per questo, una modifica dei limiti potrebbe incidere direttamente sui bilanci e sulle strategie commerciali dei gruppi automobilistici.
Le prime reazioni dell’industria confermano quanto la partita sia ancora aperta. L’ACEA, l’associazione europea dei costruttori, considera la proposta un passo verso una normativa più pragmatica e tecnologicamente neutrale, ma ritiene ancora insufficienti le flessibilità previste. Anche l’ANFIA ha accolto favorevolmente il voto, contestando però l’obbligo di compensazione attraverso l’acciaio verde, giudicato difficilmente praticabile. L’associazione tedesca VDA, pur riconoscendo i miglioramenti rispetto alla proposta della Commissione, chiede invece una riduzione delle emissioni del 90% entro il 2035, senza obblighi di compensazione.
Su quest’ultima impostazione si basa anche un compromesso raggiunto tra Francia e Germania, i due maggiori mercati automobilistici europei. Parigi e Berlino sostengono infatti un obiettivo di riduzione del 90% senza ricorrere a compensazioni attraverso acciaio verde o carburanti sostenibili. La trattativa riguarda anche i requisiti di produzione europea: la Francia spinge per rafforzarli, così da contrastare la concorrenza cinese, mentre i costruttori tedeschi temono possibili ritorsioni commerciali da parte di Pechino, mercato strategico per gruppi come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz.
La linea espressa dalla commissione Ambiente riflette l’intesa tra i tre principali raggruppamenti politici dell’Eurocamera: il Partito Popolare Europeo di centrodestra, i Socialisti di centrosinistra e i liberali di Renew. Il voto rappresenta un passaggio verso la definizione della posizione negoziale del Parlamento, che dovrà essere confermata dall’assemblea plenaria. Parallelamente, le istituzioni europee stanno discutendo due dossier collegati: il pacchetto di sostegno all’industria automobilistica, che comprende la revisione degli obiettivi sulle emissioni, la semplificazione normativa e la decarbonizzazione delle flotte aziendali, e l‘Industrial Accelerator Act, volto a rafforzare la produzione e l’occupazione europee anche attraverso requisiti di contenuto locale.
Il testo sarà sottoposto al voto del Parlamento europeo a dicembre. Poi si aprirà il confronto con il Consiglio dell’Unione europea, con il coinvolgimento della Commissione, per arrivare a un accordo definitivo. Restano quindi da stabilire sia la percentuale finale di riduzione delle emissioni sia le condizioni per le eventuali compensazioni. Nel frattempo, i costruttori dovranno continuare a programmare investimenti industriali di lungo periodo senza conoscere con certezza le regole che governeranno il mercato europeo dopo il 2035.
