C’è da sperare che le future missioni della Cavour siano nell’Artico. Una guerra tra Islanda e Groenlandia, o il risveglio dell’Orso russo che minacci gli ex stati baltici, per dire. Il Golfo Persico? Oddio, no! I mari attorno al Corno d’Africa? Col caldo che fa, meglio lasciarli ai pirati somali. Certo non ci manderemo la nostra portaerei con gli F-35B, quando tra un po’ di anni ci saranno consegnati. Perché se fa caldo, umido e c’è bassa pressione potranno, sì, decollare dalla nave ma non ci potranno ritornare se avranno a bordo ancora, che so, un missiletto o una bombetta. O anche solo un po’ più carburante del necessario. I motori non reggerebbero lo sforzo e c’è il rischio che anziché a un atterraggio assisteremmo a un tragico crash

Prima di continuare, vorrei dire che mi spiace per quei facondi commentatori i quali giustamente sospettano che, se non ci fosse l’F-35, io sarei ridotto a scrivere sui muri. Li deluderò ancora una volta, rinviando a tempi più sereni le attività di graffitaro. Purtroppo le brutte notizie corrono sempre più in fretta dei loro desideri riarmisti (d’altronde, solo no news sono good news). 

La rivelazione viene da un rapporto appena pubblicato del National Audit Office britannico, un organismo grosso modo assimilabile alla nostra Corte dei conti ma con molti e più penetranti poteri di indagine. Il documento non si occupa specificamente dell’F-35, ma affronta il problema dei costi associati alle future portaerei della Royal Navy. Due anni fa il governo Cameron, per dimostrare che i laburisti avevano fatto un casino con le spese della difesa, decise di rinunciare agli aerei Harrier a decollo e atterraggio verticale (tanto che quelli in servizio vennero venduti nel giro di tre mesi ai Marines americani) e le future portaerei avrebbero imbarcato aerei convenzionali. Un anno dopo, contrordine compagni. Installare sulle navi inglesi le catapulte necessarie per far decollare gli aerei sarebbe costato oltre 2 miliardi di sterline.

A noi delle due future Queen Elizabeth con l’Union Jack non ci importa granché, se non che, piuttosto nascosta nel paper britannico, c’è una notizia che dovrebbe far rizzare più di un capello ai piani alti della politica romana.  Sentite cosa scrivono gli inglesi: un atterraggio verticale “non è possibile in condizioni di tempo caldo, umido o di bassa pressione senza prima aver sganciato armi pesanti o scaricato il carico di carburante”.  Una soluzione ci sarebbe, e si chiama Ship-borne Rolling Vertical Landings (Srvl). Tradotto a spanne: atterraggi verticali con rullaggio su nave. Un calembour semantico per dire dire il contrario di quello che appare. 

Vi confesso che, confuso dalla fervida immaginazione linguistica di chi ha inventato questa tecnica, ho dovuto cercare un bel po’ per scoprire che questo tipo di manovra consiste nell’avvicinarsi alla nave riducendo la velocità a 35 nodi (circa 65 chilometri l’ora), toccare piuttosto rudemente il ponte di volo e poi frenare disperatamente per fermarsi in circa 400 piedi, più o meno 120 metri.

Chessaramai! Pare invece che qualcosa sarà perché, non solo bisogna riaddestrare tutti i piloti per fare questa manovra (pilotare a 65 chilometri l’ora un aereo che, senza carichi e carburante, pesa una quindicina di tonnellate mentre sta cercando si posarsi su una nave in movimento, è più un exploit da videogame che una manovra fatta da qualcuno sano di mente), ma soprattutto bisogna ridisegnare il ponte di volo e riscrivere una parte del software dell’aereo. Dice infatti lo stesso rapporto britannico: “La tecnologia (quella dell’atterraggio Srvl, ndr)  non è attualmente testata e richiede la riprogettazione del ponte di volo e del software dell’aereo”. E non sarà pronta comunque prima del 2020. 

Ma i primi F-35B italiani dovrebbero (tra molte virgolette) entrare in servizio nel 2015. Nel frattempo? Resta da sperare che non sia umido o non faccia caldo. Perché il problema non si presenta solo quando l’aereo ha tonnellate di bombe a bordo. Il rapporto cita come esempio il missile aria-aria Meteor che pesa solo 185 chili ma che costa 2,1 milioni di sterline (2,4 milioni di euro). Anche questo dovrebbe essere sganciato in mare per atterrare. Due milioni e mezzo ai pesci, letteralmente. Per non parlare del carburante. 

Il fatto è, poi, che le future portaerei inglesi sono, appunto, future cioè le modifiche al ponte di volo si possono fare facilmente. Ma sulla nostra Cavour, in servizio già da anni? Cosa significa questo in termini di costi e di fermo in cantiere? Certo non sarebbe la prima volta, il ponte della Cavour l’hanno già dovuto rifare pochi mesi dopo che la nave ammiraglia della nostra Marina era entrata in servizio. Il rivestimento andava in frantumi con rischi per le operazioni di volo. L’hanno dovuto rivestire di nuovo con una sostanza più resistente. E con quali costi non si sa.

Insomma, non resta che pregare che il protocollo di Kyoto funzioni. Se il clima continua a cambiare ai ritmi attuali, persino nell’Artico tra un po’ farà caldo e umido. E allora, bye bye F-35.