Ferrari Luce, una questione di tecnica. Tutti i segreti della supercar EV
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Una Ferrari come la Luce non c’era mai stata. Rosse con tecnologia ibrida sì e persino con carrozzeria Suv. Ma una Ferrari full electric mai. Tuttavia, quelli di Maranello ne sono convinti: “Se vuoi essere un’azienda leader, devi poter dominare ed eccellere con ogni tecnologia propulsiva, inclusa quella elettrica. La stessa che noi interpretiamo alla nostra maniera per far divertire i nostri clienti come mai prima d’ora a bordo di una EV”, ha spiegato Benedetto Vigna, il numero uno della Ferrari.
Sicché, durante la presentazione ufficiale della vettura alla Vela di Calatrava di Roma, il Cavallino ha finalmente svelato tutti i dettagli del progetto. E la Luce è molto più di una semplice Ferrari elettrica: è una vettura nata su una piattaforma completamente nuova, pensata per unire prestazioni, comfort e innovazione senza rinunciare al DNA sportivo del marchio.
Già, ma com’è fatta questa Luce? Innanzitutto, “non è una supercar tradizionale”, spiegano a Maranello. L’auto ha un’impostazione da crossover ad alte prestazioni, con abitacolo avanzato, quattro porte e addirittura cinque posti, una prima assoluta per Ferrari. Il design nasce dalla collaborazione fra il Centro Stile diretto da Flavio Manzoni e LoveFrom, il collettivo creativo guidato da Jony Ive e Marc Newson. Il risultato è una silhouette molto pulita, dominata dalla grande glass house “a conchiglia” e da superfici prive di interruzioni, con fanali integrati nella carrozzeria e cerchi da 23 pollici all’anteriore e 24 al posteriore, i più grandi mai montati su una Ferrari stradale.
Altre certezze? Quattro motori elettrici, uno per ruota, quattro ruote sterzanti indipendenti e sospensioni attive evolute derivate dalla F80 e dalla Ferrari Purosangue. Sicché la potenza complessiva, pari a 1050 cavalli, viene gestita singolarmente su ciascuna ruota secondo sofisticate logiche di torque vectoring. Target? Offrire tecnologia d’avanguardia, performance elevate e piacere di guida da vera Ferrari.
Per farlo, a Maranello hanno sviluppato oltre 60 brevetti dedicati al progetto. Fra questi, ad esempio, spiccano i motori sincroni a magneti permanenti con configurazione Halbach e sleeve in fibra di carbonio, capaci di raggiungere i 30.000 giri/minuto all’anteriore e 25.500 al posteriore. Questa architettura permette di massimizzare efficienza, compattezza e densità di coppia, oltre a garantire una gestione completamente indipendente della trazione su ogni ruota.
E, per la prima volta, la struttura della vettura nasce in stretta sinergia con la batteria, che diventa parte integrante del telaio. Il pacco da 122 kWh, composto da 210 celle in serie e sviluppato insieme alla coreana SK On, lavora su architettura a 800 Volt, supporta la ricarica ultrafast fino a 350 kW e permette di recuperare 70 kWh in circa 20 minuti. L’autonomia dichiarata supera i 530 km.
La piattaforma integra la batteria nel pianale per abbassare il baricentro della vettura di 95 mm rispetto alla Purosangue e ridurre del 15% il momento d’inerzia. Il peso resta importante, 2260 kg in ordine di marcia, ma Ferrari assicura che il comportamento dinamico percepito equivalga a quello di una vettura più leggera di circa 400 kg. “In pratica, ogni ruota è indipendente, motorizzata, sterzante e dotata di sospensione attiva”, spiegano gli ingegneri del progetto: “Il tutto per garantire una sensazione di leggerezza e agilità di guida senza pari fra le elettriche”.
Altra novità? La Luce debutta con una nuova Vehicle Control Unit (VCU), una centralina che coordina powertrain, dinamica veicolo, recupero energetico e sospensioni aggiornando i parametri 200 volte al secondo. Il pilota può scegliere fra tre modalità dell’e-Manettino – Range, Tour e Performance – che modificano potenza, trazione e risposta della vettura: in modalità Range la trazione può diventare prevalentemente posteriore per massimizzare l’efficienza, mentre in Performance vengono liberati fino a 770 kW di picco. Risultato? Grazie ai suoi 1050 cavalli complessivi, la Luce scatta da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, passa da 0 a 200 in 6,8 secondi e supera i 310 km/h di velocità massima.
A proposito di guida: i paddle al volante, che sulle Ferrari termiche e ibride consentono il cambio marcia, sulla Luce permettono invece di modulare coppia e freno motore su cinque livelli attraverso il nuovo sistema Torque Shift Engagement, “offrendo una sensazione di accelerazione progressiva e coinvolgente”, promettono da Maranello.
Già, ma come la mettiamo col suono, elemento imprescindibile di ogni Ferrari? Gli uomini in Rosso hanno pensato anche a questo, evitando di cadere nell’errore di simulare artificialmente le note di un motore termico. Hanno invece deciso di amplificare quelle reali del powertrain elettrico: un accelerometro ad alta precisione installato sull’assale posteriore cattura vibrazioni e armoniche generate dagli organi rotanti, che vengono poi elaborate e amplificate tramite un sistema proprietario sviluppato in-house. Il principio, in pratica, è simile a quello di una chitarra elettrica. L’obiettivo è usare il suono della Luce come elemento capace di comunicare al pilota ciò che sta facendo la meccanica, aumentando il feedback di guida senza ricorrere a effetti artificiali.
Prezzi e disponibilità restano da auto fuori scala: la Ferrari Luce partirà da circa 550 mila euro e le prime consene inizieranno dopo l’estate. Ma la vera partita, per Maranello, si giocherà soprattutto sulla capacità di trasferire nell’era elettrica sensazioni da vera Ferrari. Non una semplice EV ad alte prestazioni, dunque, ma il tentativo di reinventare il piacere di guida del Cavallino senza motore termico.
