Auto e sicurezza, l’incubo hacker vale 20 miliardi di dollari. Nel mirino la filiera

Dalle intrusioni nei fornitori agli stop negli stabilimenti, cresce il costo delle falle digitali nel settore automobilistico. Ogni riga di codice può trasformarsi in una porta d’ingresso per violazioni

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Gli “effetti collaterali” della crescente digitalizzazione e connettività delle auto rischiano di essere particolarmente costosi per l’industria del settore. Solo in relazione alla produzione, secondo lo studio “Automotive Cyber Security” realizzato dal Center of Automotive Management in collaborazione con Cisco che cita un’analisi di VicOne, nel 2025 le intrusioni informatiche sono costate 20 miliardi di dollari, venti volte in più rispetto ad appena tre anni fa.

Le auto definite dal software possono venire “attaccate” su diversi fronti, anche se – riferisce l’analisi – i problemi riguardano principalmente i fornitori di secondo o terzo livello. Nel 2024 questi ultimi hanno subito quasi il 57% delle violazioni, che a causa della grande interconnessione con le case automobilistiche rischiano di arrivare fino nel cuore degli impianti: gli attacchi ai rivenditori sono stati il 21,5% e quelli subiti direttamente dai costruttori hanno sfiorato il 10%.

Tra gli assalti più noti ci sono quelli che hanno coinvolto Toyota, Suzuki, Thyssenkrupp Automotive, Tesla, Honda, Bridgestone e Jaguar Land Rover. Lo scorso agosto il blasonato gruppo britannico ha subito un’intrusione informatica che ha portato al blocco della produzione per sei settimane e che, nella quarta trimestrale, ha causato una perdita pari a 386 milioni di dollari. La debolezza “difensiva” della catena di fornitura è tra le falle principali, ma sono annoverate anche l’organizzazione interna, con carenza di personale qualificato, e la complessità normativa, con differenze di tra stabilimenti, aziende e aree geografiche.

In tema di sicurezza informatica, a giudizio degli esperti, la normativa europea – in genere fortemente contestata da Elon Musk e da diverse aziende statunitensi, come quelle cosiddette dei “Big Data” – è strutturata. Diversamente dagli Usa, dove non esiste uno standard federale. Secondo la Reuters Events, con i veicoli definiti dal software dell’era informatica il livello di rischio è “remoto, scalabile e potenzialmente invisibile fino a quando non viene sfruttato”. Ciascuna riga di codice, che nelle auto più moderne sono almeno 100 milioni, rappresenta una possibile vulnerabilità. L’hackeraggio anche di un singolo passaggio di un determinato programma può spalancare le porte a problemi di portata globale, con il coinvolgimento di milioni di macchine. Le auto “analogiche” avevano altri problemi, ma non questi.

I sistemi di sicurezza vanno rimessi in discussione e aggiornati e adeguati ai tempi. Interfaccia come il wi-fi, impiegato per i cosiddetti Ota (gli aggiornamenti Over The Air), il bluetooth o le colonnine di ricarica possono diventare la testa di ponte delle intrusioni: con le numerose funzioni che passano attraverso questi e altri collegamenti esterni il rischio di attacchi cresce in maniera esponenziale. Soprattutto perché, come per il doping, chi opera in maniera illegale è generalmente un passo avanti rispetto a chi lo deve individuare. Senza contare che le misure di sicurezza rischiano di venire superate anche nel giro di pochi mesi, mentre il ciclo di vita di un’auto è di parecchi anni, oltre 13 anni in Italia. Quella della sicurezza è una sfida che l’Europa può ancora vincere, senza rinunciare alle proprie normative (in parte) più restrittive e investendo in questo settore.