Formula 1 o Mario Kart? Sorpassi finti e piloti costretti a rallentare per ricaricare: la FIA rischia di uccidere le corse
Commenti
La Tombazis della Formula Uno: la battuta è quasi scontata, giocando con il cognome del responsabile tecnico della FIA che ha vergato il nuovo regolamento, entrato in vigore a inizio 2026. Si è comunque voluto attendere il primo responso della pista per capire la concretezza delle critiche già sgorgate copiose a motori fermi, e la sostanza è cambiata poco. La nuova Formula Uno modello Greenpeace, con equilibro assoluto (50/50) tra componente termica ed elettrica della power unit, è solo il simulacro di una gara automobilistica. Federazione e Liberty Media questa volta l’hanno combinata davvero grossa, perché a rischio ci sono la credibilità e l’immagine di un intero sistema, contestato e criticato da buona parte del paddock, dai vertici fino ai piloti (con l’eccezione di chi si ritrova con un bolide da guidare), senza dimenticare i giornalisti più influenti del motorsport, le piattaforme digitali e gli appassionati.
Ibrido semplificato (il già citato 50/50) significa una Formula Uno contro natura, nella quale non si chiede ai piloti di spingere al massimo, cercando il limite (proprio e della vettura), ma di trasformarsi in strateghi della gestione, per bilanciare la potenza in fase di push con le necessità di ricarica della componente elettrica. Durante le qualifiche, è emerso un dato che più di tutti aiuta a capire l’entità del problema: il taglio di potenza dell’ibrido pochi secondi prima del punto di staccata, per permettere alla componente elettrica di ricaricarsi (l’oramai noto super clipping), ha visto le monoposto perdere circa 50 chilometri orari nella parte finale del rettilineo. Nello specifico: 58 Red Bull Powertrains e Audi, 55 Honda, 53 Mercedes, 47 Ferrari (Leclerc), 34 Ferrari (la Haas di Oliver Bearman). Rallentare anziché cercare il limite del punto di staccata: se non è un attentato al dna della categoria regina delle corse, poco ci manca.
In gara ci sono stati 120 sorpassi, contro i 45 del GP di Melbourne 2025. Un dato che la FIA ha subito colto al volo per difendere il proprio operato, fingendo di non vedere l’artificialità di buona parte di questi. Perché se effettuato in modalità “Mario Kart”, con il nuovo sistema Overtake Mode che garantisce a chi segue un surplus energetico negato a chi difende, e con il Boost che agisce come il funghetto del noto gioco Nintendo (lo ha detto Charles Leclerc in un team radio), l’abilità del pilota perde la propria centralità. Soprattutto, però, viene mortificata la percezione del talento del pilota. Si prenda il duello iniziale tra George Russell e Leclerc, pieno di sorpassi e controsorpassi: in che percentuale questi sono dipesi dalla modalità gestione, con un’auto che arrivava “sfiatata” in fondo al rettilineo rispetto all’altra?
Ci sono stati momenti in cui si è visto Russell affiancare Leclerc e sfrecciargli accanto a velocità supersonica, come accadeva in passato con il DRS, salvo poi decelerare bruscamente a fine rettilineo, permettendo all’avversario di tornargli quasi di fianco. Esaltante? Si, a patto di essere come il protagonista del film di Christopher Nolan, Memento, e soffrire di amnesia anterograda, e quindi non ricordare il motivo per cui le auto si comportano in questo modo. Marc Gené, durante la telecronaca Sky, ha parlato di sorpassi diventati una sorta di “mind games” e, anche se l’intenzione dell’ex pilota spagnolo non era di critica, la frase può benissimo essere utilizzata come tale. Ulteriore esempio di questa percezione sfasata, tutta a danno dell’immagine della categoria e delle qualità (indiscutibili) dei piloti stessi è arrivato dalla partenza del GP. Lo slalom di Leclerc, passato da quarto a primo all’ingresso di curva 1, o la “dormita” di Andrea Kimi Antonelli (da secondo a settimo), quanto sono dipesi dal pilota e quanto dalle rispettive monoposto?
In tutto questo pasticcio, creato per compiacere le case automobilistiche (lo ha detto lo stesso Tombazis: “le Case vogliono più elettrico”), con riscontri però ancora tutti da verificare (Audi è arrivata, ma Porsche si è defilata e Honda fosse sarebbe stato meglio se lo avesse fatto), la FIA non si è distinta per coerenza e visione. Prima ha bandito l’aerodinamica attiva dalle partenze, ritenuta da piloti e team troppo pericolosa; poi ha aggiunto un pre-start di 5 secondi per consentire alle batterie di ricaricarsi (penalizzando chi, come Ferrari, aveva trovato una modalità di gestione ottimale del problema); a Melbourne ha tolto una zona di attivazione dell’aerodinamica attiva, salvo poi ripristinarla dopo le critiche di team e piloti. Insomma, navigazione a vista, che fotografa bene la profondità che separa le ambizioni della Federazione e la realtà della pista. Per non parlare del pasticcio sulla power unit Mercedes, di cui si è già ampiamente parlato. Chi ne esce male è proprio la FIA, che da un lato cambia le regole in corso (però a giugno) dopo aver scoperto, su sollecitazioni dei motorizzati non Mercedes, una zona grigia del regolamento interpretata dai tedeschi in maniera opposta allo spirito della regola; dall’altro però ha sempre consentito a Mercedes di portare avanti il proprio progetto, approvandone ogni passaggio. Comunque vada, in Federazione hanno perso la faccia con una delle due fazioni.
Questo contesto in ebollizione, in una F1 alla quale davvero calza a pennello la definizione di “Formula E sotto steroidi” coniata da Max Verstappen (pure ringraziato dal CEO della FE Jeff Dodds, non rendendosi forse conto che essere presi come pietra di paragone per indicare il livello più imbarazzante delle corse non è proprio un complimento), fa sorgere più di un dubbio anche sulla politica di Liberty Media. Il cui operato, se dal punto di vista sportivo è stato a più riprese discutibile, da quello commerciale è inattaccabile. Sono anche riusciti a conquistare gli Stati Uniti, il mercato più refrattario e, culturalmente, lontano dalle corse della F1. Viene da chiedersi come pensino di espandere questo mercato proponendo uno spettacolo dove le auto sono costrette a rallentare per far ricaricare la batteria, e i sorpassi sembrano quelli di un videogioco di corse. La Chip Ganassi Racing, scuderia IndyCar e IMSA, ieri ha postato un messaggio eloquente, con una faccina che sbadigliava di fianco a termini quali “super clipping”, “downshifting on straights” e “battery management”, seguita dal seguente messaggio: qui non li facciamo, qui corriamo. Forse nella prossima serie di Drive to Survive Liberty Media proporrà elettrizzanti puntate sull’harvesting, la raccolta dell’energia per la power unit.
