Quella elettrica di BMW è un’offerta eterogenea: da un lato ci sono i modelli della gamma “i” con carrozzeria propria e proposti solo con meccanica 100% elettrica, come la nuova iX e la i3, quest’ultima capostipite delle vetture alimentate a batteria della marca bavarese. Dall’altro, ci sono le BMW costruite su piattaforme cosiddette “multi-energia”, cioè proposte con alimentazioni termiche con differenti gradi di elettrificazione o con meccanica a zero emissioni allo scarico.

È il caso di vetture come la i4 (oggetto della nostra prova), la iX3 e le prossime i7 e iX1, basate rispettivamente sulle “classiche” Serie 4 Gran Coupé, X3, Serie 7 e X1 con bielle e pistoni. Una gamma variegata in cui, prevalentemente, le vetture nate endotermiche sono convertite alla meccanica elettrica. Domani, invece, la futura piattaforma “Neue Klasse” – al debutto nel 2025 – sarà ingegnerizzata per essere 100% elettrica nativa, aiutando la multinazionale tedesca a centrare un ambizioso target commerciale: far sì che il 50% delle vendite sia a batteria già prima del 2030.

Ma torniamo alla i4 che, esteticamente parlando, è quasi del tutto indistinguibile dall’edizione termica, la Serie 4 Gran Coupé, con cui condivide la piattaforma costruttiva, la silhouette slanciata – è lunga 478 cm – e il design atletico. Le fattezze, infatti, sono da automobile tradizionale, con cofano lungo, cabina arretrata e terzo volume sfuggente.

Tuttavia, sotto al cofano non c’è traccia del celebre sei cilindri in linea della Bayerische Motoren Werke: non a caso la grande calandra frontale, che sulle edizioni benzina e diesel prevede delle feritoie per il passaggio dell’aria, sulla i4 è chiusa, perché alla meccanica elettrica non serve ossigeno: ne beneficia la fluidodinamica, col coefficiente di penetrazione aerodinamica che diventa più favorevole. A confermare la natura green dell’auto pensano, poi, i dettagli blu sparsi sulla carrozzeria.

All’interno, invece, l’impostazione di strumentazione e infotelematica è la stessa vista sulla più grande iX: il tutto è affidato a un doppio monitor curvo senza soluzione di continuità, con un pannello da 10,4″, dedicato alle info tachimetriche e gps, e uno da 15″, per l’infotainment con sistema operativo by Android Automotive. Quest’ultimo ripropone logiche di funzionamento da smartphone e prevede pure controlli vocali e gestuali. Il sistema è connesso alla rete col 5G e aggiornabile over-the-air.

L’abitacolo è confezionato con materiali e assemblaggi all’altezza del blasone. Comode e ampiamente regolabili le sedute anteriori, mentre dietro lo spazio va bene per due. Bagagliaio? Abbattendo lo schienale posteriore la volumetria passa da 470 e 1.300 litri, facilmente sfruttabili grazie all’ampia bocca di carico. Il che, per certi versi, rende questa Gran Coupé a elettroni più versatile della Serie 3 berlina, con cui divide il pianale. Alla guida la i4 non delude le aspettative: la versione di ingresso, la “eDrive40”, è spinta da un motore elettrico collegato all’asse posteriore di trazione e capace di una potenza massima di 340 CV e una coppia motrice di 430 Nm.

Nonostante il peso di oltre 2,1 tonnellate, l’auto appare abbastanza agile fra le curve e rapida nei cambi di direzione: questo perché la massa elevata è mitigata dal baricentro basso garantito dal powertrain elettrico – con batterie agli ioni di litio da 84 kWh, installate sotto al pianale – nonché da una taratura dell’assetto ferma, seppur confortevole. Comoda la frenata rigenerativa intelligente, che si auto-tara in base alle condizioni di marcia.

E alla fisiologica silenziosità della propulsione a elettroni si abbina lo scatto gagliardo (0-100 da 5,7 secondi), assicurato dall’erogazione di coppia istantanea. Autonomia? Quella omologata sfiora i 600 km. Le sensazioni di cui sopra sono ulteriormente esaltate dalla versione M50, con doppio motore elettrico, uno per asse, da 544 CV e 800 Nm: in questo caso lo sprint zero-cento è divorato in 3,9 secondi; numeri che ricordano quelli delle BMW griffate dal reparto M.

Con queste ultime la M50 condivide la riuscita messa a punto dello sterzo e la costanza di resa dell’impianto frenante, anche i diversi quintali di peso in più rispetto alle termiche by Motorsport la rendono un filo meno esaltante. I prezzi della BMW i4 partono dai 60.900, ma per avere una M50 ne servono 73 mila.

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