E’ impressionante ma strano. I numeri in verde stanno anche sul giallo. Gli investimenti attorno all’auto “pulita”, leggi ibrida ed elettrica (e per qualcuno anche fuel cell a idrogeno), presidiano ormai quel confine tra sviluppo industriale e movimento d’opinione dove le cifre rispondono tanto ai conti economici quanto all’entusiasmo degli azionisti. Vanno valutate come volontà e indirizzi, ancora non del tutto come ordini di grandezza. C’è di chiaro che il Dieselgate e le sue mille ombre hanno fatto da detonatore a convenienze e convergenze parallele.

La Prima Repubblica a gasolio si sta evolvendo in modo dirompente in una seconda società elettrificata dove contano solo la disponibilità di batterie da assemblare ad un motore elettrico, abbinando il tutto tendenzialmente sempre meno ad un secondo motore tradizionale, a benzina. La Seconda Repubblica dell’auto si colora così delle prime analisi dell’agenzia Reuters, secondo cui la spesa totale prevista nei prossimi 5-10 anni per elettrificare i veicoli è di almeno 300 miliardi di dollari, di cui oltre il 45% riguarderà la Cina, direttamente o grazie a joint-venture con i costruttori stranieri.

Ma questa considerazione richiede l’attenzione ad un mercato particolare, che aspetta il ritorno di una politica di incentivazione all’auto di massa a zero emissioni. Molto più raffinato il profilo dei prodotti a cui devono dedicarsi i costruttori del resto del mondo, Europa per prima, convinti che il Premium Green rappresenti una nuova formula automobilistica ecologica quanto ammiccante.

L’elettrica e l’ibrida plug-in ricaricabile devono piacere quanto innovare, e con questa logica dobbiamo contabilizzare il gruppo Volkswagen e il suo programma di lanciare 70 nuovi modelli a zero emissioni entro il 2028, rilanciando l’obiettivo di 50 previsti fino allo scorso anno. Un esborso che Thomas Ulbrich, membro del board e responsabile proprio di quella strategia, ha valutato “30 miliardi di euro, tutti autofinanziati, entro il 2023”. L’orizzonte non è neppure lontano, considerando che la prima elettrica del gruppo, la ID, sarà pre-ordinabile anche in Italia già a partire dal prossimo 8 maggio, con un prezzo orientativo che dovrebbe partire dai 25.000 euro.

Da qui in poi, però, la sensazione che ogni cifra possibile sia figlia della contemporanea esigenza di investire sull’intero ecosistema dell’auto verde, che non si possa solo pesare il costo industriale dei modelli, ma vada aggiunto quello dell’acquisizione delle materie prime per le batterie, oltre al sostegno delle iniziative commerciali destinate a rendere queste vetture appetibili per gli automobilisti, quando addirittura non venderle sotto il loro costo industriale per anni. Difficile anche contabilizzare tecnologie valide tanto per le ibride elettrificate che le elettriche. La somma cioè può non essere un solo totale. Tornando a cifre sfumate ma conclamate, l’intera trasformazione peserebbe sul Gruppo Volkswagen per 80 miliardi di dollari, il maggior costo in assoluto tra i gruppi automobilistici.

Entrare in questo ecosistema varrebbe per Daimler invece una somma vicina ai 42 miliardi di dollari per ottenere già nel 2025 tra il 15 e il 25% delle vendite di Mercedes elettrificate. Il gruppo coreano Hyundai-Kia punta 25 miliardi di dollari in un programma che prevede l’arrivo di 44 modelli entro il 2025. Più circoscritto il programma Ford, che ha deciso di 11 miliardi di dollari da qui al al 2022 contro i 4,5 miliardi che si era impegnato a spendere entro il 2020, ma parliamo esclusivamente di vetture elettriche, così come vale per la cifra accreditata all’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, 10 miliardi entro il 2022.

Per conto di General Motors e Jaguar-Land Rover, ci muoviamo rispettivamente su somme pari a 8 e 7 miliardi, con una decisa accelerazione dei due gruppi verso l’elettrica pura, mentre Toyota contabilizza 7 miliardi, ma partendo da una esperienza che l’ha vista portare al debutto l’ibrido nel 1997 e dunque diluire in oltre due decenni gli investimenti chela stanno portando verso la nuova famiglia di auto totalmente elettriche.

Più complessa e fatalmente accelerata la strategia del gruppo francese PSA, che dopo l’acquisizione di Opel da parte di General Motors ha voluto sostanzialmente rinunciare alla piattaforma elettrica già sviluppata dall’azienda americana e ripartire con un programma trasversale che portasse nei prossimi due anni a 15 nuovi veicoli elettrificati, cioè 8 ibrido-ricaricabile e 7 vetture ad emissioni zero, distribuite anche a marchio Citroen, Peugeot e DS.

Infine, FCA. Premesso che dei 5 miliardi di euro di investimenti annunciati per l’italia non è chiaro quanta parte sarà destinata a ricerca e sviluppo su tecnologie verdi, “L’elettrificazione delle auto Fca continua, siamo sulla strada giusta” ha confermato l’ad Mike Manley durante la conference call sui conti del primo trimestre. “Al Salone di Ginevra sono state presentate le Jeep Renegade e Compass con alimentazione plug-in ibrida, che andranno in produzione nel primo trimestre del 2020 e che nei due anni successivi”. Passando però da uno snodo cruciale: “Credo che onestamente nei prossimi 2 o 3 anni ci saranno significative opportunità di partnership e alleanze nell’auto a livello globale”. Cioè numeri in verde, somme o necessarie addizioni.

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