Grazie a un’intesa tra controllata  di Atlantia (Telepass) e le omologhe francese (Aprr/area) e iberica (Pagatelia) nasce il Telepass europeo. E’ nato una specie di ‘roaming del pedaggio’ che permetterà di viaggiare liberamente sulla rete autostradale italiana, francese, spagnola e portoghese.

Il nuovo dispositivo per le automobili fa perno sull’esperienza maturata dal gruppo Atlantia su quello per i mezzi pesanti che è già attivo da oltre un anno in Spagna, Portogallo, Francia, Italia, Polonia, Austria e Belgio. Non solo, con il nuovo Telepass Europeo, oltre al pedaggio, è possibile pagare i parcheggi in molte città: ai grandi centri urbani della Penisola (come Milano, Roma, Torino, Firenze e Napoli) si aggiungono 400 parcheggi in altre città europee tra cui Parigi, Madrid e Barcellona. Chi pensava bastasse essere in possesso del Telepass family (italiano) per vedersi addebitato l’importo del pedaggio oltre frontiera si sbaglia. Il costo di  attivazione è di 6 euro e un canone aggiuntivo di 2,40 euro, solo nei mesi in cui viene varcata la frontiera.

Se ora sulla rete italiana il 70% dei veicoli leggeri e pesanti usa al 70% il Telepass, c’è da prevedere che presto questa quota arriverà all’80%, mandando in soffitta gli ultimi casellanti che ancora presidiano la rete autostradale e con essi la seconda voce più importante dei costi di gestione delle concessionarie dopo la manutenzione.  Sorprende che questa piattaforma europea sia arrivata solo nel 2018, quando l’accesso e l’interoperabilità alla più complessa rete ferroviaria o dei corridoi arerei (Eurocontrol) sono da tempo assicurati.

Nonostante i 2/3 della rete italiana sia vecchia e già ammortizzata i 27 concessionari possono contare su continui aumenti della produttività e sulla riduzione dei costi derivanti dall’automazione (come in questo caso), dalla riduzione degli addetti del settore, dalle esternalizzazioni di attività, da piani fantasma d’investimento che sono ai minimi storici. Nel 2018 si spenderanno 800 milioni di euro quando erano previsti (fonte Aiscat) 2,4miliardi. Tutti i parametri economici positivi, compresa l’incredibile crescita del traffico, anche grazie alla pessima condizione delle strade italiane, ha consentito ai monopoli autostradali di beneficiare di lauti extraprofitti. Eppure gestire un’autostrada in concessione pagata dallo Stato o dai ricavi dei pedaggi è attività semplice e, quel che più conta, senza rischi imprenditoriali.

Tutte le estensioni di rete sono state finanziate a debito e i debiti ripagati con i pedaggi. Inoltre attraverso le proroghe delle concessioni si perpetuano le rendite per le società concessionarie facendo sì che gli investimenti vengano pagati due volte dai cittadini. Anche questa volta l’aumento di produttività derivante dal Telepass europeo si tradurrà in maggiori profitti e non in una riduzione dei pedaggi. La carenza di regolazione pubblica da parte del Ministero delle Infrastrutture e dell’Economia è evidente. La situazione tariffaria europea risulta la più disparata, vere e proprie tariffe Arlecchino. Non solo per i meccanismi di calcolo utilizzati per definire l’entità dei pedaggi ma anche sul pagamento o meno degli stessi. In Germania le autostrade, come è noto sono gratuite come in parte in Gran Bretagna e Ungheria. In Svizzera è in vigore un bollino obbligatorio (contrassegno obbligatorio) per tutte le autostrade che copre gli spostamenti di un anno intero. Stessa cosa in Romania, Slovacchia, Repubblica Ceca e Slovenia. Anche in Austria c’è un ticket unico valido per un determinato periodo di tempo, la cosiddetta “vignetta austriaca”, che da qualche tempo è diventata digitale e non ha bisogno di essere esposta sul parabrezza.