Di solito bastano un ritocchino ai gruppi ottici, una spruzzatina alle modanature, nuovi cerchi e una revisione al listino per presentare un restyling e guadagnare qualche paginata di visibilità. Con la Yaris, versione 2014, Toyota ha fatto di più, investendo 85 milioni di euro sull’aggiornamento che ha comportato l’impiego di mille nuovi pezzi.
Non è una Yaris “tutta nuova”, ma un pizzico ci assomiglia. Perché un po’ sono cambiate le misure, l’estetica, i motori e gli allestimenti. In lunghezza, la rinnovata Toyota Yaris ha guadagnato 6 centimetri anche se il passo è rimasto identico. Il centro stile di Nizza e l’italiano Elvio D’Aprile sono stati “autorizzati” dal Giappone a intervenire in modo da rendere il modello più appetibile ai clienti europei e a quelli americani e strizzare l’occhio, con alcune versioni, a quelli del Sol Levante. Malgrado il buon riscontro al botteghino – nei primi sei mesi dell’anno, in Europa, la Yaris è stata la 14esima auto più venduta, con oltre 90.000 unità – Toyota si aspettava più entusiasmo dopo il lancio della nuova generazione; così ha sondato il terreno fra acquirenti e rivenditori e si è fatta dire cosa c’era che non andava, per meglio competere con le varie Fiesta, Clio, Polo, Corsa e 208 che la precedono in classifica.
Innanzitutto, per rendere le linee più emozionali, è stato disegnato una sorta di elemento a “X” sul frontale, mentre al posteriore debutta un nuovo paraurti con diffusore integrato e, com’è quasi inevitabile oggi, nuovi gruppi ottici a Led. Poi, all’interno, la Toyota ha abbandonato il minimalismo ed adottato materiali soffici nonché inserito una serie di opzioni cromatiche che rendono la Yaris più “calda” e personalizzabile. Così l’abitacolo è più accogliente e, soprattutto, ergonomico: utile sia per chi sta seduto ed è fermo nella giungla del traffico cittadino (a Milano è stata l’auto più venduta in assoluto del 2013, a Roma vanta il primato fra i privati) sia per chi decide di affrontare un lungo viaggio.
Gli ingegneri hanno poi provveduto a migliorare l’efficienza di due motori: quello d’ingresso a tre cilindri, “completamente reingegnerizzato” assicura la Toyota, con interventi che hanno portato le emissioni sotto la fatidica quota 100 grammi (99) e consumi dichiarati di 4,3 l/100 km – e quello ibrido, entrambi Euro 6 (le altre due unità in gamma restano invece Euro 5). Il fiore all’occhiello della Yaris, comunque, è il sistema ibrido benzina-elettrico, che si conferma eccellente in città se “maneggiato con cura”. Nel senso che il cambio automatico a variazione continua – l’unico disponibile, come su tutte le Toyota ibride – non è fatto per le accelerazioni improvvise e decise. Porta il motore molto su di giri e, inevitabilmente, fa lievitare i consumi ed anche la rumorosità all’interno dell’abitacolo. Basta provare il modello fuori dal traffico urbano, per esempio in tangenziale o in autostrada, per rendersene conto. Ma nel centro di Düsseldorf, che Toyota ha scelto per il debutto perché è la città con la più grande comunità giapponese d’Europa, la Yaris Hybrid adempie al suo dovere. Certo, nonostante il motore sia stato aggiornato per ridurre le emissioni (75 g/km di CO2) ed i consumi (3,3 l/100 km), la percorrenza dichiarata è lontana da quella reale.
Toyota Yaris 2014 – la scheda
Che cos’è: è il modello che conferma l’autonomia della filiale europea di Toyota. Le nuove linee sono griffate dall’italiano Elvio D’Aprile del Centro Stile di Nizza e verranno esportate anche in Giappone e Stati Uniti.
Che cosa cambia rispetto al “vecchio” modello: non è una generazione nuova, ma è più di un facelift. Misura 6 centimetri di lunghezza in più, sono stati impiegati materiali più morbidi all’interno ed il frontale della carrozzeria propone una nuovo elemento ad “X”.
Concorrenti principali: Fiat Punto, Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta, Peugeot 208. La versione ibrida ha un’unica concorrente nel segmento, la Honda Jazz Hybrid
Dimensioni: lunghezza 3,95 metri, larghezza 1,695, altezza 1,51, passo 2,510
Bagagliaio: da 286 litri a 768 con lo schienale del divanetto abbattuto
Massa: da 1.040 kg
Motori a benzina: tre cilindri a benzina da 1.0 litri da 69 CV (Euro 6, anche per neopatentati), 4 cilindri benzina da 1.3 litri VVT-i con cambio Multidrive S da 99 CV (Euro 5)
Motori diesel: quattro cilindri diesel da 1.4 litri da 90 CV (Euro 5)
Versione ibrida: 1.5 VVT-i Hybrid a benzina da 100 CV (potenza complessiva del sistema) con cambio automatico ECVT (Euro 6, anche per neopatentati).
Cambio: manuale a cinque marce oppure automatico
Trazione: anteriore
La versione che consuma meno: ibrida 1.5 VVT-i, accreditata di una percorrenza di 30,30 chilometri per litro nel ciclo misto ed emissioni di CO2 di 75 g/km
Piace: colori più vivaci e abbinamenti più allegri per gli interni; materiali più soffici al tatto; insonorizzazione migliorata nella versione diesel; precisione delle sterzo; prezzo d’ingresso interessante in fase di lancio, cioè fino al 31 ottobre
Non convince: cambio automatico della versione ibrida (quando si accelera bruscamente porta troppo su di giri il motore influendo sulla rumorosità e sui consumi); visibilità laterale non ottimale per via delle dimensioni e dell’inclinazione del montante laterale; poco sterzo
Produzione: Francia (Valencienne)
Prezzi: da 10.900 a 20.000 euro
In vendita: già ordinabile, consegne da settembre anche in occasione dei due “Porte aperte” (13/14 e 20/21)
Articolo Precedente
Serie 2 Active Tourer, la prima BMW a trazione anteriore – La prova del Fatto.it
Articolo Successivo
BMW X4, la variante più sportiva (e alla moda) della Suv X3 – la prova del Fatto.it
