Il nuovo corso comincia in casa, sulla pista di Balocco. Dove la Giulia, l’auto del rilancio Alfa Romeo, ha avuto il suo battesimo ufficiale. E se è vero che l’esordio bagnato è anche fortunato, quest’auto pare destinata ad un gran successo visto il diluvio che si è abbattutto da queste parti. Il che non ha reso certo agevole la nostra prova. Specie quella in pista con la versione più cattiva, la Quadrifoglio.

Ma partiamo dall’inizio. Ovvero dall’investimento: oltre un miliardo di euro, per la piattaforma su cui viene costruita la Giulia nello stabilimento di Cassino. E su cui vedranno la luce anche altri modelli, tra cui il tanto sospirato suv Stelvio, la cui produzione comincerà a fine anno. Più un altro, che verrà lanciato a fine 2017. “Ma se il piano Alfa avrà successo, perché non coinvolgere anche Pomigliano e Mirafiori?”, la domanda retorica di Sergio Marchionne. I sindacati (e i lavoratori), in questo caso, ringrazierebbero assai.

Rimanendo alla Giulia, tuttavia, c’è da precisare che se al lancio (l’open week end è per il 28 e 29 maggio) sono disponibili il top di gamma Quadrifoglio con motore 2.9 biturbo da 510 Cv (e cambio manuale) e il 2.2 nelle due varianti di potenza da 150 e 180 cavalli, nei prossimi mesi l’offerta verrà ampliata: prima dell’estate anche la Quadrifoglio avrà il cambio automatico, ed entro l’autunno arriveranno anche la versione “eco” del 2.2 diesel, sempre da 180 cavalli ma con emissioni di 99 g/km di CO2, e un 2.0 benzina da 200 Cv. Poi sarà la volta delle Giulia con trazione integrale e quindi, con l’anno nuovo, del suv Stelvio. In futuro arriverà pure la versione ibrida, attingendo al powertrain sviluppato per la Chrysler Pacifica (di cui tuttavia si sa ancora poco), ma questa è un’altra storia.

Finita la panoramica su tempistiche e strategie, si comincia a guidare. Anche se Giove Pluvio, come detto, nel giorno della prova più importante non ci assiste. Ma ci facciamo coraggio lo stesso, e scendiamo in pista con la Giulia Quadrifoglio: 510 cavalli esuberanti, diversamente imbrigliati a seconda del settaggio che si sceglie: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency e Race, in ordine dal più “assistito” al più estremo. Le condizioni meteo sconsigliano di posizionarsi su Race, dunque ci facciamo bastare l’Advanced Efficiency. Una precisazione, tuttavia, è doverosa: i sistemi di assistenza alla guida non si disattivano totalmente cambiando il settaggio, ma semplicemente consentono una “soglia” permissiva più alta. Lasciano la mano, anzi il piede un pò più libero, insomma.

La Giulia fila via decisa tra rettilinei e misti intrisi di pozzanghere, senza scomporsi. Il controllo di trazione lavora egregiamente e la ripartizione dei pesi al 50% sia sull’avantreno che sul retrotreno permette cambi di direzione fluidi e senza incertezze. Certo, molto fa anche la leggerezza visto che a secco l’auto pesa solo 1.370 kg: merito di alluminio e fibra di carbonio (pure l’albero di trasmissione è in carbonio…), resistenti ma simili a piume sulla bilancia. Almeno quella dei materiali scelti per costruire auto.

Lo sterzo, poi, stupisce per facilità e precisione. Può essere veramente considerato il valore aggiunto, insieme al telaio, della Giulia: bastano piccole e rapide correzioni per ottenere inserimenti in curva rapidi e “naturali”. Aiuta pure il fatto di avere la trazione posteriore, come ogni sportiva che si rispetti. Il motore lo abbiamo lasciato volutamente per ultimo, perché per anni ci eravamo assuefatti a propulsori non adeguati al prestigio della storia Alfa Romeo. Ebbene, stavolta la storia è diversa: il 2.9 biturbo da 510 cavalli canta (originale e coinvolgente il sound) e balla (spinta decisa e fluida) che è un piacere. A giudizio personale, meglio col cambio automatico a doppia frizione e 8 rapporti, piuttosto che col manuale a 6 marce. Anche se i duri e puri preferiranno sicuramente quest’ultimo. Sia loro che gli altri apprezzeranno il video qui sotto, girato in pista: asciutta, per fortuna.

 

 

Scesi dalla Quadrifoglio si sale sulla Giulia d’ordinanza, ovvero la 2.2 diesel da 180 cavalli. Interni meno ricchi ma sempre accoglienti, spaziosi ed ergonomici. Borghese? Neanche a parlarne. Perché quando hai un certo dna, è difficile cambiare. Le doti dinamiche sono infatti simili, anche se meno esasperate. Al punto che viene quasi naturale cercare i paddle sul volante, come sulla Quadrifoglio. Ma non ci sono, naturalmente. C’è invece l’ottima tenuta di strada, e più in generale l’impostazione della sorella più potente. Sono bastate poche curve, insomma, per capire che la vera Alfa è tornata. Era ora, aggiungiamo.

 

ALFA ROMEO GIULIA – LA SCHEDA

Il modello: è la berlina sportiva a cui è affidato il compito di risollevare le sorti del marchio del Biscione. Non avrà una variante station wagon, ma in futuro ne arriveranno versioni con la trazione integrale, altri motori benzina, e più in là anche ibride. Sulla sua base nascerà anche un suv, lo Stelvio, che entrerà in produzione a fine 2016, più un terzo modello che arriverà a fine 2017. La nuova Alfa Giulia è già in vendita nelle concessionarie italiane
Dimensioni: lunghezza 4,64 metri, larghezza 2,02 metri, altezza 1,42 metri
Motori benzina: 2.9 biturbo da 510 cavalli
Motori diesel: 2.2 turbodiesel da 150 e 180 cavalli
Consumi omologati nel ciclo misto: da 4,2 a 8,2 litri per 100 km
Emissioni di CO2: da 109 a 198 g/km di anidride carbonica
Prezzi: da 35.500 a 79.000 euro
Ci piace: dinamica di guida, telaio “leggero” e performante, sterzo diretto e preciso
Non ci piace: il cambio manuale all’inizio sembra un pò duro, ma poi ci si prende la mano