Alitalia, i patrioti di B. dal ‘trionfo’ al fallimento. Lo Stato pronto a pagare ancora

La decisione del Cavaliere di impedire la vendita nel 2008 della compagnia ad Air France-Klm è costata 4 miliardi di denaro pubblico, mentre le perdite della new company sono state di 1 miliardo in 4 anni. E ora i grandi vettori stranieri tornano sulla scena. Il rischio è una privatizzazione mascherata attraverso la Cassa Depositi e Prestiti. Ecco il blob delle dichiarazioni elettorali del 2008

Anche i soldi per la benzina sono finiti e il governo discute di un salvataggio urgente. Così Alitalia ritorna al centro del dibattito politico, proprio come è accaduto 5 anni fa. Questa volta, però, lo scenario è molto differente. Non sono bastati i quattro miliardi di euro pubblici buttati per cercare di fare rinascere la compagnia di bandiera. Non sono bastate le misure del governo Berlusconi sulla chiusura del mercato con il divieto d’intervento per l’Antitrust sulle tratte monopolistiche detenute dalla nuova Alitalia. E soprattutto non sono bastati i soldi immessi dagli imprenditori prestati al trasporto aereo e guidati dalla cordata “tutta italiana” capitanata da Roberto Colaninno e Intesa Sanpaolo.

Ma facciamo un passo indietro. Era il marzo del 2008 e le elezioni erano alle porte. Dopo mesi di discussioni, il governo Prodi, ormai cadente, aveva scelto di optare per la soluzione di Air France-Klm, come partner per evitare il fallimento della vecchia Alitalia. La soluzione era la più logica perché entrambe le compagnie facevano parte dell’alleanza globale Skyteam con delle sinergie importanti. La proposta dei francesi era forte. Sei miliardi di euro messi sul tavolo per fare gli investimenti necessari dal 2008 al 2013 oltre a una cifra superiore a 300 milioni di euro per la maggioranza dell’azienda.

Arrivarono però le elezioni e Silvio Berlusconi s’impose con il motto “Alitalia agli italiani”, che il giorno dopo la tornata elettorale diventò addirittura “Io amo l’Italia e volo Alitalia”. E ancora: “Risolveremo la questione senza svendere e senza nazionalizzare, facendo appello al contributo delle imprese italiane che hanno tutto da guadagnare”. E così fu, ma l’azienda nel frattempo portò i libri in tribunale con un fallimento fragoroso. Miliardi di euro di perdite spalmate nella bad company che rimaneva in pancia allo Stato, mentre la parte buona veniva venduta a un prezzo non proprio trasparente alla cordata degli imprenditori italiani. Il fallimento è costato oltre 4 miliardi di euro e questo è ormai un dato accertato, ma quel che è peggio è che il governo decise di bloccare la concorrenza con il decreto “Salva Alitalia”. Questo decreto era alla base della fusione tra AirOne e la nuova Alitalia in modo da dare spunto al Piano Fenice orchestrato dall’allora amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera. Ecco il “blob” delle dichiarazioni del 2008 su Alitalia:[brightcove]2697723336001[/brightcove]

Il Piano Fenice era il piano deciso dagli investitori per rilanciare la compagnia. Tuttavia si basava su un grande errore: l’acquisto degli aeromobili a corto raggio che AirOne si era impegnata a comprare negli anni precedenti e che l’aveva portata in una posizione finanziaria non certo brillante. La nuova Alitalia partiva dunque con una strategia impostata su quella di AirOne. Inoltre gli investitori italiani misero sul piatto meno di un miliardo di euro, e nonostante l’arrivo di Air France – Klm, questa cifra era palesemente troppo piccola per portare la compagnia italiana nell’Olimpo dei grandi vettori mondiali: Alitalia trasporta circa 25 milioni di passeggeri, meno di un quarto di quelli di Lufthansa e meno di un terzo della compagnia low cost Ryanair e il gruppo franco-olandese AirFrance-Klm.

La flotta di Alitalia è troppo incentrata verso il corto-medio raggio, il segmento con più concorrenza, mentre è estremamente debole rispetto ai competitor per le rotte intercontinentali, dove ci sono i margini maggiori. Il management ha ridotto i costi operativi, ma senza investimenti nella flotta a lungo raggio ha potuto fare ben poco. E un aereo a lungo raggio costa all’incirca 200 milioni di euro, vale a dire un quinto dell’investimento totale fatto per la ripartenza del vettore cinque anni orsono.

Dal gennaio 2009, quando la compagnia ha ripreso l’operatività, a oggi il vettore ha perso circa 1 miliardo di euro, vale a dire quanto era stato investito dai soci. È la ragione per cui in questo momento Alitalia ha l’estrema necessità di ricapitalizzare. Allo stesso tempo sta per finire il blocco all’uscita per i soci, e i rumors indicano che molti azionisti non sono più disposti a sopportare le perdite. Durante l’estate si è parlato spesso dell’arrivo del cavaliere bianco. Questo cavaliere aveva le sembianze di Etihad o Aeroflot, due vettori extra-comunitari. È bene ricordare che per la legislazione vigente una compagnia extra-comunitaria non può avere la maggioranza assoluta azionaria e dunque tali soci sarebbero potuti essere solo “marginali”.

Marginali rispetto a chi? E qui viene il punto. Air France-Klm, primo azionista di Alitalia con il 25 per cento, ha l’opzione di salire nell’azionariato e prendere la maggioranza assoluta. È chiaro che il gruppo franco-olandese vuole la maggioranza al prezzo più basso possibile, dato che continua a perdere centinaia di milioni di euro anche quest’anno. Ed è anche chiaro che il coltello dalla parte del manico ce l’hanno i francesi, visto che Alitalia ha ormai finito i margini di manovra. Il problema è dunque dare il giusto prezzo ad Alitalia, ma probabilmente il valore dell’azienda è molto basso, viste le continue perdite. C’è poi il dubbio che il governo si abbandoni all’ennesimo errore e pensi di salvare gli imprenditori o l’azienda con una nazionalizzazione mascherata e l’arrivo di fondi pubblici. Ad esempio attraverso la Cassa Depositi e Prestiti che, se non direttamente, potrebbe agire attraverso i suoi Fondi di investimento. Si è parlato anche di Ferrovie dello Stato, ma l’ipotesi sembra tramontata (anche per un evidente problema di conflitti di interesse, per esempio sulla tratta Milano-Roma).

Al governo Letta, però, non riesce ancora la quadratura del cerchio. L’esecutivo studia il ritorno dello Stato nel capitale della compagnia di bandiera con una quota, secondo le notizie più recenti, tra il 16 e il 30%. Ancora soldi pubblici, insomma. E dovranno arrivare anche in fretta, visto l’ultimatum dei creditori. Scaroni (Eni) ha infatti dichirato: “Se non riscuote la fiducia degli azionisti non possiamo tenerla in vita noi”. E ha dato tempo fino a sabato: o si saldano i debiti o salta la fornitura di carburante.

@andreagiuricin