Marchionne l’ha detto chiaro e tondo. Che in Europa “ho cercato per otto anni un partner straniero per la Fiat e non ci sono riuscito. In questo ho fallito”. E’ ormai un segreto di Pulcinella che l’ad del Lingotto abbia avuto contatti a più riprese sia con i francesi di Psa Peugeot Citroën che con la Opel, controllata tedesca del gigante americano General Motors (quest’ultima ipotesi è stata rilanciata anche negli ultimi giorni). Ebbene, ironia della sorte, potrebbero essere i due contendenti, Psa e Opel, a mettersi insieme. Per cercare di razionalizzare quelle sovracapacità produttive europee di cui si lamentano tutti, compreso il manager dell’azienda torinese.

Fusione Psa-Opel? Possibile – L’ipotesi è stata avanzata nei giorni scorsi dal sito di La Tribune, che ha avuto accesso a uno studio condotto dalle due case automobilistiche. La prospettiva è giudicata plausibile dagli esperti del settore a Parigi. Una precisazione, innanzitutto: Psa, che versa in fortissime difficoltà finanziarie (ha annunciato la soppressione di 8mila posti di lavoro in Francia e la chiusura di un impianto storico, a Aulnay-sous-Bois, alle porte di Parigi) ha già stretto nel febbraio scorso un’alleanza con Gm, assortita da un’entrata degli americani nel capitale del gruppo francese (controllano il 7%). Ora, però, si andrebbe oltre. La Tribune (che a suo tempo aveva già pubblicato le prime indiscrezioni sull’alleanza Psa-Gm) scrive del “progetto allo studio di una joint venture“, che “raggrupperebbe Opel e la divisione automobilistica di Psa” (il gruppo conta altre attività, soprattutto finanziarie). Dato che gli asset dei francesi hanno un valore superiore a quelli di Opel, Psa riceverebbe anche fondi supplementari per la creazione della joint venture. Lo studio sarà sottoposto al consiglio di amministrazione di Peugeot-Citroën . E forse approvato entro la fine dell’anno.

Pro e contro del matrimonio – La creazione di un gruppo unico renderebbe possibile quelle sinergie di cui tanto parlano Marchionne e tutti i manager dell’auto in Europa, alle prese con una domanda in calo e una capacità produttiva eccessiva. Anche la possibilità di incassare liquidità “fresca” sarebbe una buona notizia per i francesi, che nel primo semestre del 2012 hanno visto le vendite ridursi del 13%. Al momento attuale Psa brucia 200 milioni di euro di cash al mese. Intanto l’azione in Borsa ha ceduto il 50% dall’inizio dell’anno e il 90% da cinque anni a questa parte. Ma la fusione possibile genera anche qualche perplessità. Opel e Psa sono forti soprattutto sui veicoli più piccoli e, quindi, sono concorrenti diretti sulle medesime gamme. Lo stesso per Psa e Chevrolet, altro marchio di Gm, che lo sta spingendo sempre più anche nel Vecchio Continente, a scapito della stessa Opel, con veicoli concorrenziali, perché fabbricati a costi più bassi fuori dall’Europa. Quanto alle sinergie legate allo sviluppo di modelli comuni (in particolare per le gamme più alte), per i primi, nel caso di una fusione, si dovrebbero aspettare almeno quattro anni. D’altra parte, riguardo a General Motors la diffidenza è sempre d’obbligo, dopo che ha praticamente fallito in ogni tentativo di alleanza, anche con la Fiat (agli inizi dello scorso decennio), ma pure con le giapponesi Suzuki, Isuzu e Fuji Heavy (Subaru). Mentre la sua controllata Saab è ormai fallita.

Lo scoglio del sì della famiglia Peugeot – Sono ancora loro a controllare (con il 25,4% del capitale di Psa e il 38,1% dei diritti di voto) il gruppo. Paragonati a Parigi agli Agnelli, sono in realtà molto più discreti (il grosso dei francesi non conosce la faccia dei principali esponenti della dinastia), per niente mischiati alle beghe politiche del loro Paese e dall’esistenza assolutamente non glamour e senza esibizionismi (sono protestanti). In una recente intervista al settimanale Challenges, Thierry Peugeot, presidente de consiglio di sorveglianza di Psa, ha ribadito che “la famiglia vuole continuare a tenere il proprio destino nelle sue mani”, alludendo al fatto che i Peugeot rimanere a dirigere il loro gruppo. La possibilità di una joint venture paritetica con Gm sarebbe in contraddizione con tale volontà. La famiglia, attaccatissima al business dell’auto, ha anche sempre insistito per conservare il massimo della produzione in Francia (il 45% a livello mondiale), malgrado i costi del lavoro elevati: una scelta che ora sta pagando, con una crisi senza precedenti. E’ incredibile come un gruppo privato come Peugeot-Citroën abbia fatto questa scelta. Mentre la rivale Renault, gestita da Carlos Ghosn, ‘omologo’ di Marchionne, sia scesa ormai al 27% di auto made in France. Nonostante l’azionista maggiore del gruppo (con il 15% del capitale) sia proprio lo Stato.