Il grande bluff di Fabbrica Italia, il maxi piano di investimento Fiat da 20 miliardi che il Lingotto ha ufficialmente abbandonato la scorsa settimana, era già scritto nelle cifre impietose dei bilanci. Numeri freddi che illuminano a più riprese il sostanziale paradosso della strategia Marchionne: Chrysler, l’azienda tecnicamente fallita un paio di anni fa, conosce una primavera insperata. Fiat, l’azienda che ha investito e si è indebitata per acquisirla, accumula risultati negativi. Come a dire che il grande affare Chrysler non porta benefici al Lingotto sul fronte italiano ed europeo. E un Lingotto depresso, si sa, non può giustificare mega investimenti.

Un anno e mezzo fa, il referendum di Mirafiori segnò la vittoria (stentata) della linea Marchionne, la conditio sine qua non, aveva spiegato lo stesso amministratore delegato, del via libera al piano industriale in Italia. “Nasce lo stabilimento del futuro. Ora festeggia Torino, sbaglia chi pensa che Marchionne va a festeggiare a Detroit”, commentò allora il segretario nazionale della Fim Cisl Bruno Vitali, una delle tante voci del pressoché unanime coro degli entusiasti. Pochi, allora, avevano forse preso nella sufficiente considerazione la spietata analisi dell’Economist sul gap di produttività dell’Italia e la conseguente previsione (profezia?) nefasta: “E’ facile immaginare che la Fiat possa lasciare appassire i propri impianti in Italia iniettando nuovi investimenti nei Paesi caratterizzati da una crescita delle vendite e da una produttività più alta”. A 15 mesi di distanza dalla consultazione referendaria la verità è venuta ampiamente a galla: la riduzione delle pause sulla catena di montaggio o la riorganizzazione del servizio mensa non hanno niente a che fare con il superamento dei limiti stessi dell’azienda.

A parlare sono gli ultimi risultati trimestrali: il gruppo Fiat-Chrysler incassa un utile di gestione ordinaria da 1 miliardo di euro, praticamente il doppio rispetto al medesimo periodo dell’anno passato. I ricavi netti sono aumentati di oltre un terzo (21,5 miliardi contro 13,2). Il quadro appare lusinghiero ma basta disaggregare le cifre per scoprire l’arcano: escludendo la cosiddetta gestione atipica (che non rientra cioè nel core business aziendale), ci sono 152 milioni di euro di perdite per Fiat e 425 milioni di attivo per il gruppo che comprende Chrysler. Allargando lo sguardo al semestre i dati peggiorano: 425 milioni il rosso del Lingotto, quasi 800 milioni di utile se si include l’apporto di Detroit. Nel primo semestre dello scorso anno, alla medesima voce di bilancio, la sola Fiat aveva registrato un utile di 113 milioni.

Il ruolo decisivo di Chrysler nelle fortune del gruppo, però, non è certo una novità degli ultimi mesi. Alla fine del 2011, nella lettera ai suoi azionisti, il presidente del gruppo John Elkann celebrò i lusinghieri risultati dell’azienda tra cui il raddoppio dell’utile della gestione ordinaria passato dai 1,112 miliardi di euro dell’anno precedente ai 2,4 miliardi dell’ultimo bilancio. Il risultato, però, era attribuibile esclusivamente all’ingresso di Chrysler nei libri contabili. Rispetto al 2010, infatti, il dato della sola Fiat risultava addirittura peggiore (1,047 miliardi). Come a dire che a trascinare al rialzo il gruppo nel suo core business erano state le vendite dei veicoli Usa, non certo le immatricolazioni dei pezzi made in Italy.

A raddoppiare, per Fiat, era stato invece il cosiddetto utile operativo passato dal miliardo scarso del 2010 ai 2.136 milioni del 2011. Ma qui si apre in realtà un altro capitolo, perché l’utile operativo, come noto, comprende altre voci che però, di solito, dovrebbero pesare negativamente. Ad incidere, in particolare, sono gli accantonamenti, i fondi, cioè, che vengono messi da parte per fronteggiare altre eventualità. Ebbene, contrariamente a quanto fatto in passato, e a differenza di quanto fatto da Chrysler, il Lingotto aveva scelto di spostare i suoi fondi di riserva nel conto economico calcolandoli come proventi. Una strategia contabile che fruttava allora oltre 1 miliardo di euro.

“In sostanza si tratta di una tecnica contabile – spiega una fonte interna al gruppo -, un modo per gonfiare i risultati e apparire più forti in un momento chiave come quello di un’acquisizione di un’altra azienda, tant’è vero che negli anni precedenti questo tipo di provento atipico non è stato generato. Tutto lecito, d’accordo, ma si tratta anche di una strategia rischiosa perché questi numeri possono essere in realtà difficili da mantenere. Cosa succede se qualche evento negativo mi costringe a far fronte a spese impreviste? Devo attingerli dall’utile operativo. Solo che a quel punto il bilancio successivo ne risente”.

Chi teme ragionevolmente la progressiva americanizzazione dell’impresa guarda poi ai dati di settore. Il mercato Usa tira, almeno per Chrysler, quello europeo vive una crisi al limite della tragedia. Tutto vero, per carità, ma l’osservazione è comunque fuorviante. Perché anche nelle difficoltà c’è chi emerge e guadagna e chi, al contrario, sprofonda progressivamente. E le responsabilità di Fiat, in questo senso, sono piuttosto evidenti nonostante il celebre “New deal Marchionne”. Il quadro lo offre un recente studio di Credit Suisse: all’inizio del 2012 il mercato europeo dell’auto sconta volumi di vendita appena poco superiori a quelli registrati nel momento di massima crisi, alla fine del 2008. Tra il 2007 e il 2012 le vendite nel mercato tedesco sono aumentate del 6,6%, in Francia sono diminuite di poco (-2,6%), in Italia sono letteralmente crollate (-44%). Questo fenomeno ha creato così un divario spaventoso: a partire dal 2011 le case tedesche (Volkswagen, Bmw e Daimler) hanno staccato i concorrenti conquistando in Europa una fetta di mercato prossima al 35%. Il trio Peugeot, Renault, Fiat è sceso dal 33% circa al 26%. Nel 2010 le vendite Fiat in Europa sono calate del 17%, nel 2011 del 12%, dall’inizio di quest’anno di oltre il 16%. Nei primi 8 mesi del 2012, la quota di mercato europeo del Lingotto si colloca al 6,5% contro l’8,8% del 2009.

Ad agosto, negli Stati Uniti, le vendite del modello 500 sono aumentate del 34% rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente facendo segnare un nuovo record e lasciando aperta la possibilità di raggiungimento dell’obiettivo finale delle 35mila unità vendute entro la fine dell’anno. Un successo, certo, che nasce però dal precedente ridimensionamento degli obiettivi. Alla fine del 2011 le 500 immatricolate negli Usa non superarono quota 20.000. Ovvero il 40% del target iniziale (50 mila) che, per l’anno successivo, sarebbe stato poi drasticamente abbassato.