Foto di assembramenti, passeggeri incollati, zero distanza in metro, autobus, tram e i treni locali da Roma a Milano, passando per Napoli: quella che prima del Covid-19 era la normalità, ora è una criticità da risolvere. Il rischio è che – come successo nella Campania di Vincenzo De Luca – a pagare le conseguenze di questa disorganizzazione sia la scuola. Ma come si è arrivati a questo punto , dopo otto mesi di emergenza?

I ritardi. Ci si è mossi in ritardo. Le prime certezze sugli stanziamenti, le norme e la loro semplificazione sono arrivate il 7 settembre, una settimana prima dell’apertura delle scuole. Dell’identificare la capienza massima per i mezzi di trasporto si è parlato a fine agosto al ministero delle Infrastrutture di Paola De Micheli, poi ci sono state le trattative, i tira e molla con il Cts e con le smemorate Regioni, che prima hanno bocciato la proposta di scaglionare gli ingressi a scuola per fasce d’età (scaglionamenti che oggi invocano) e poi hanno spinto verso l’80% di capienza e l’hanno ottenuto. Chiaro che, con queste premesse, ai tavoli estivi con i rappresentanti scolastici, quelli dei trasporti abbiano prodotto quasi solo rassicurazioni e linee programmatiche.

Poca comunicazione. È mancato poi un raccordo efficace a livello locale (regioni, province e comuni) tra scuola e trasporti: ora i ministeri competenti dovranno ri-sedersi ai tavoli per far parlare tra loro i rispettivi referenti. In Lombardia, ad esempio, i dirigenti scolastici hanno stretto accordi direttamente con le aziende di trasporto locale per gestire gli scaglionamenti, ma non in modo organico e centrale. Questa modalità è infatti molto più semplice nei piccoli centri che nelle grandi città e si dovrebbe procedere per cellule circoscritte, con una pianificazione di dettaglio che manca.

I contratti. Alcuni enti locali hanno poi avuto problemi sui contratti con i privati per potenziare le linee. Spesso le aziende di trasporto e le agenzie hanno intese che vietano l’affidamento e i sub-affidamenti dei servizi ad altri soggetti. E anche la norma che permette di derogare, spiegano alcuni assessori, è arrivata solo a inizio settembre. “I pullman non si trovano in pronta consegna. Bisogna attendere almeno qualche mese e la soluzione chiesta dalle Regioni era immediata”, ha detto Claudia Maria Terzi, assessore ai trasporti della Lombardia, a Radio Popolare. A livello logistico, è stato l’assessore regionale ai trasporti dell’Emilia-Romagna a spiegare invece che i bus turistici non riuscirebbero a circolare nei centri storici delle città. “Come noto, non entrano mai” ha detto nei giorni scorsi. Sono invece stati usati per potenziare la rete extraurbana.

Il limite dell’80 %. Intanto, molti considerano le foto circolate in questi giorni un problema percepito più che reale. L’omologazione degli autobus urbani, ad esempio, prevede una capienza fino a sei persone al metro quadro, dunque una capienza all’80% significa quasi cinque al metro quadro: l’autobus appare pieno anche se le norme sono rispettate. Luca Tosi, direttore dell’Agenzia del Tpl del bacino Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia, spiega: “Scendere a una capienza del 60%non cambierebbe di molto le cose. Per avere il distanziamento di un metro si dovrebbe probabilmente scendere al 25%”. Servirebbe il doppio dei mezzi nelle ore di punta.

I problemi pregressi. Certo, pur se negli ultimi tempi gli investimenti sul settore erano aumentati, le condizioni di partenza non erano delle migliori come spiega anche una ricerca Cdp dal titolo “Luci e ombre della mobilità urbana in Italia”. Il trasporto pubblico locale, si legge, è il cardine della mobilità nelle aree urbane, dove vive più del 70% della popolazione, ma mostra notevoli ritardi: “La dotazione di impianti fissi, metro e tramvie, è scarsa e la flotta di bus ha un’età media elevata (12,3 rispetto alla media Ue di 7 anni), aumentata nel tempo”.

Scaglionamenti. Intanto, “nella speranza che non ci fosse una seconda ondata, sinora si è sottovalutata l’opportunità di ricalendarizzare le attività, spostando verso gli orari di morbida non solo le scuole ma anche, dove possibile, le attività economiche” spiega Gabriele Grea, docente di Economia della mobilità urbana alla Bocconi di Milano. Raddoppiare le corse negli orari di punta vorrebbe dire quasi raddoppiare il parco mezzi e il personale di guida. “Nessuna azienda poteva prevedere né permettersi una immobilizzazione di risorse di questa portata”.

Articolo Precedente

Covid, fine del “miracolo a Nord-Est”: il modello Veneto non c’è più

prev
Articolo Successivo

Assegno unico ai figli. Via gli altri bonus, 200 euro da luglio

next