Anche i nuovi diesel, cosiddetti “puliti”, rischiano di avvelenare l’aria più del dovuto. Col permesso delle autorità. Lo svela un nuovo studio, ottenuto in esclusiva dal Fatto, pubblicato oggi dell’Ong europea “Transport & Environment” (T&E). Da test indipendenti risulta che il filtro anti-particolato, preposto all’eliminazione degli inquinanti, ne riversa a sua volta quantità talmente elevate che i veicoli si ritroverebbero a sforare le soglie legali di emissione. Le prove sono state effettuate con due popolarissime utilitarie sportive di nuova generazione: la Nissan Qashqai e la Opel/Vauxhall Astra, rispettivamente la seconda e la quarta più venduta in Europa nel 2018. La Nissan è in cima alla classifica italiana dei SUV con oltre 24.000 esemplari in circolazione solo l’anno scorso, stando all’Agenzia ambientale europea. Entrambe le vetture sono state omologate secondo l’ultimo standard Euro 6d-temp che, secondo i produttori automobilistici, garantisce emissioni a norma.

Tuttavia, fatta la legge, scoperto l’inganno. I nuovi test di omologazione su strada, resi obbligatori dall’Ue per tutti i nuovi modelli omologati dal settembre 2018, prevedono una deroga che permette ai costruttori di pubblicizzare come pulite auto che potrebbero non esserlo realmente. Infatti, dalle emissioni complessive misurate durante i test sono escluse quelle che vengono sprigionate durante la pulizia del filtro collocato negli impianti di scarico. Il filtro, introdotto obbligatoriamente dall’Ue a partire dagli Euro 5 nel 2011, è la migliore tecnologia disponibile per trattenere gli inquinanti più nocivi: le poveri sottili, anche dette particolato. Tuttavia, per funzionare, deve essere periodicamente ripulito attraverso un processo automatico su strada, tecnicamente definito “rigenerazione”. Tale processo riversa nell’atmosfera, in una sola volta, grandi quantità di polvere. Normalmente si verifica durante una guida ad alta velocità, dunque più spesso sulle superstrade fuori città. Ma, secondo l’autorevole istituto di consulenza britannico Emissions Analytics, la rigenerazione può accidentalmente verificarsi anche nelle aree urbane. Potrebbe darsi che su 10 rigenerazioni, 9 avvengano sulla tangenziale e 1 in coda nel centro cittadino. Il rischio è quindi che gli sfortunati passanti che si trovano nelle vicinanze di un’auto al momento della pulizia del filtro respirino massicce dosi di particolato.

I test condotti presso il laboratorio Ricardo a Bruxelles, su richiesta di T&E, dimostrano che la rigenerazione moltiplica le polveri fino a oltre 1.000 volte. Risultato: le due auto testate hanno sforato i limiti legali dal 32% al 115% in tutti i test in cui si è verificata una rigenerazione completa. Non avrebbero quindi superato i test di omologazione, se le emissioni dovute alla rigenerazione non fossero ignorate dalla nuova normativa europea adottata nel 2016. Inoltre, durante la pulizia del filtro sono stati riscontrati valori al rialzo anche per tutti gli altri inquinanti regolamentati, come il biossido di azoto.

Il fatto che le eccedenze di polveri dovute alla rigenerazione non vengano calcolate in fase di omologazione è considerata dagli ambientalisti l’ennesima vittoria delle lobby automobilistiche a danno della salute pubblica. Le loro pressioni hanno sventato una regolamentazione più rigida sulla rigenerazione del filtro, ventilata sin dal 2007. E non è neanche sicuro che regole più stringenti saranno incluse nel futuro standard Euro 7, attualmente in discussione a Bruxelles. “Le case automobilistiche si sono opposte fin dall’inizio al benché minimo limite per le polveri nelle prove su strada, è quindi probabile che l’esenzione sulla rigenerazione sia una concessione fatta loro in fase di approvazione dell’attuale regolamento sull’omologazione – commenta Anna Krajinska, responsabile emissioni di T&E – Tale regolamento è progettato ad arte per facilitare il rispetto dei limiti di emissione da parte dei costruttori: se durante una prova su strada si verifica una rigenerazione, il test viene annullato, se ne rifà un altro e le polveri in eccesso non vengono considerate, se non nel caso improbabile in cui si verifichi una rigenerazione per due test consecutivi”.

Alcuni esperti esprimono cautela. Secondo loro, sarebbe tecnicamente difficile ed economicamente oneroso contabilizzare le emissioni causate dalla rigenerazione del filtro, visto che tale processo avviene a frequenze diverse a seconda del modello di auto. Un rapporto pubblicato nel 2018 dal Centro Comune di Ricerca, agenzia specializzata della Commissione europea, afferma che lo scarto tra un veicolo e l’altro nel chilometraggio tra due rigenerazioni può giungere fino a 700 km. Alcune vetture potranno totalizzare 800 rigenerazioni, mentre altre solo 180, nell’arco della loro vita utile (160.000 km). Quindi, le polveri emesse dalla pulizia del filtro potrebbero essere uniformemente quantificate solo allungando a dismisura l’attuale durata del ciclo di omologazione (2 ore), oppure ripetendo le prove innumerevoli volte, spalmando poi le emissioni in eccesso su ciascuna prova. Esami realizzati nell’ambito del progetto Sureal-23, finanziato dall’Ue, indicano che la rigenerazione innalzerebbe del 10% le emissioni totali registrate su un intero ciclo di omologazione, pur non spingendole oltre le soglie legali.

Nuovi test saranno necessari per confermare l’allarme lanciato da T&E. L’Ong stima che in Europa sono più di 45 milioni le automobilidotate di filtro. Dato che i veicoli diesel percorrono una distanza media annua tra 13.600 e i 23.200 km e che il filtro si auto-pulisce mediamente ogni 480 km, si verificherebbe all’incirca una rigenerazione ogni due settimane per la maggior parte delle auto. Ovvero 1,3 miliardi di rigenerazioni all’anno nell’intera Ue.

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