Martedì 30 luglio alle 6.50 i viaggiatori del treno 1556 Siracusa–Milano sono scesi alla stazione ferroviaria di La Spezia per fare pipì. Una sosta prolungata decisa dal capotreno perché nelle ritirate non c’era acqua. Quel treno partito alle 13.35 dalla Sicilia (arrivo previsto a Milano alle 11.50 del giorno dopo) fino alla Liguria ha viaggiato senza acqua, nonostante le segnalazioni degli operatori. Alla faccia della sistemazione “De luxe” illustrata nelle pubblicità. Che gli intercity giorno e notte restino i parenti poveri della famiglia Trenitalia – vedi foto allegate – si è capito da parecchio nonostante, dati alla mano, nel solo 2018 circa 14 milioni di persone li abbiano scelti. Di questi 1 milione e 800 hanno viaggiato la notte pagando una cuccetta – compreso il biglietto ferroviario – 116,90 euro (tariffa base nel compartimento con 4 cuccette); ma c’è anche chi paga fino a 240,40 euro per un posto singolo nella carrozza letto. Proseguiamo con il dire che i soldi per questo servizio obbligatorio o meglio “universale”, ci sono. Servizio obbligatorio sancito peraltro anche dal Regolamento Ce 1370/2007 che tutti gli stati membri devono recepire. Ma tornando alle risorse finanziarie messe a disposizione, il Contratto di Servizio 2017-2026 fra Trenitalia, Mit e Mef prevede 1,4 miliardi di euro di investimenti in dieci anni. Di questi, ci scrive FS “circa 300 milioni sono dedicati a investimenti in corso per gli InterCity Notte, con previsione di conclusione entro il 2021. Sono state rinnovate il 70% delle cuccette sulla tratta Sicilia Roma”.
Dalle slide alla realtà
Il fantomatico servizio “De Luxe” delle slide usate per annunciare la firma del contratto oggi si svolge regolarmente sulla sola tratta Palermo-Roma mentre fino al 2015 veniva garantito anche su altre relazioni. I treni notturni sono normali vetture letto modificate all’interno: le 12 cabine provviste di tre letti e lavandino si sono ridotte a 10 compartimenti. Sulla carta invece si parlava di “allestimenti più confortevoli, il rinnovo della flotta viaggiante, l’attivazione di un servizio di ristoro con minibar. Ma anche un pulitore viaggiante”. Le carrozze sono vecchie: il documento infatti si propone – testualmente – di abbassare l’età media dei convogli dagli attuali 25 anni a 15: un ringiovanimento decennale malriuscito. Esaustiva è l’immagine dell’impianto di comando elettrico della cuccetta: scoperto, a portata di chiunque voglia accedere ai pulsanti che comandano tutti i dispositivi elettrici presenti in carrozza. La mancanza di controllo è “certificata” dal nastro adesivo con il logo FS.
Le cifre da investire
Per l’annunciato revamping (ristrutturazione) ci sono ampi margini di miglioramento. Nel piano degli investimenti 2017–2026 (la prima parte termina nel 2021) sono indicati 16 milioni 980mila euro per potenziare gli impianti antincendio degli Intercity notte, 3 milioni e 500mila euro per il progetto di illuminazione Led mentre per gli intercity giorno sono 2 milioni in più. Argomento a parte meritano i 40milioni e 800 mila euro per le “innovazioni tecnologiche dei locomotori” per evitare anche le “riserve”, gergo tecnico per definire i guasti che determinano i vari ritardi dei treni.
Dalla torre alle carrozze
Si è sentito parlare di treni notte otto anni fa quando alcuni lavoratori in segno di protesta per la qualità di viaggio dei passeggeri, erano saliti sulla torre faro di Milano, sopravvivendo 190 giorni sulla struttura metallica a 50 metri dal suolo. Di quella protesta non c’è più traccia. Molti osservatori hanno sempre ritenuto inutili i treni notte, sostituibili con voli aerei, più o meno low cost. Chi ci lavora racconta però di storie di persone che per vari motivi un aereo non lo può prendere. Famiglie che dal sud si trasferiscono per le cure mediche degli ospedali del nord con bagagli o altri generi per rimanere settimane o mesi. Un dato di fatto che anche l’ex ministro Delrio aveva sottolineato firmando il contratto di servizio: “Attraverso un contratto di lunga scadenza sul servizio Intercity diamo certezza ad un servizio pubblico riservato a fasce più deboli della popolazione, che serve luoghi e territori più lontani e che presentava una situazione di forte criticità”. Un servizio: “figlio di nessuno”.
Recentemente il ministro Danilo Toninelli ha promesso che il Mit “non abbasserà l’attenzione” alla luce di queste – e altre – immagini che abbiamo ricevuto da chi i treni li usa forse servirebbe proprio far viaggiare – meglio se in incognito – una vera autorità garante.