Italo accusa Deutsche Bahn di ostacolare la concorrenza: la battaglia sul futuro del trasporto ferroviario in Germania
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L’operatore ferroviario Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. punta a competere con Deutsche Bahn e vuole lanciare in Germania 56 collegamenti giornalieri, con 30 treni nuovi, ma accusa i tedeschi di bloccarla. Parla di “strategia multilivello, volta a ostacolare la potenziale concorrenza nel trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza”. Le DB replicano che la protesta è “infondata”.
Italo si è rivolta con un reclamo il 19 gennaio 2026 alla Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale di gestione delle reti. La questione è giunta così per competenza alla Camera di decisione 10, responsabile della regolamentazione dell’accesso al mercato dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria (RIM), che dev’essere garantita sia per legge nazionale che per le norme europee. Italo impugna le Condizioni di utilizzo dell’infrastruttura (INB) 2027 della DB InfraGO AG per quanto attiene alle regole di priorità per l’assegnazione temporale dei binari. Chiunque intenda far circolare un treno necessita di fasce orarie fisse su una specifica tratta, queste vengono assegnate in Germania dal gestore dell’infrastruttura, la InfraGo, una società controllata da DB, sotto la supervisione dell’Agenzia federale di gestione delle reti.
L’azienda italiana invoca l’adozione di misure di tutela specifiche per i nuovi operatori del mercato – segnatamente, una garanzia certa di accesso alle tratte redditizie – sostenendo che, in assenza di tali provvedimenti, i nuovi concorrenti non avrebbero alcuna possibilità di competere con DB, che detiene una posizione quasi-monopolistica. DB detiene infatti una quota di mercato di circa il 93% nel trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza.
L’Autorità, lasciando intendere che le accuse di Italo potrebbero avere un fondamento, ha accolto il procedimento (protocollo BK10-26-0011_Z) fissando il 22 maggio scorso un’udienza orale a Bonn. Gli osservatori riportano che tra i cinquanta partecipanti la tensione fosse elevata, ne va in effetti del futuro assetto del mercato ferroviario tedesco, ancora solo limitatamente aperto ad operatori privati e stranieri.
In Italia, su pressione dell’UE, il Governo nel 2011 ha creato un’Autorità di Regolazione dei Trasporti indipendente (corrispondente alla Bundesnetzagentur) che ha fatto sì che i nuovi operatori ferroviari abbiano potuto ricevere un pacchetto minimo di fasce orarie sulle rotte più importanti, esteso per diversi anni. Questo ha creato loro certezza e, di conseguenza, concorrenza con l’effetto che i prezzi dei biglietti sono scesi in media del 40% e sono migliorati il comfort e la qualità del servizio.
Anche DB InfraGo sarà tenuta ad adottare un approccio in qualche modo simile: un regolamento UE adottato il 20 maggio stabilisce che, non oltre il 2031, le fasce orarie debbano essere assegnate per periodi pluriennali. Deutsche Bahn sottolinea che è proprio questo ciò che intende fare; ma Italo punta ad avviare le proprie attività in Germania già nel 2028. Se la sua tempistica sarà realistica rimane oggetto delle trattative in corso.
Il ricorso di Italo per una “discriminazione positiva” ai nuovi entranti è sostenuto anche da altre compagnie, come Flixtrain, attraverso l’associazione Mofair e.V. che rappresenta gli interessi dei privati (ed include ora anche la stessa Italo). Matthias Stoffregen di Mofair e.V. ha dichiarato alla ZdF: “In definitiva, la questione è come un mercato – finora organizzato come un monopolio – possa essere trasformato in un autentico mercato concorrenziale. InfraGo vuole le stesse regole per tutti, indipendentemente dal fatto che un’azienda detenga una quota di mercato storicamente ereditata superiore al 90%, pari al 3% o pari a zero”. Deutsche Bahn, tuttavia, non vorrebbe lasciar passare questa ricostruzione ed afferma – riporta sempre ZdF – che “DB InfraGo è sinonimo di concorrenza leale su rotaia” ed “accogliamo espressamente i nuovi operatori del mercato”. Però frena: “Nuovi operatori sul mercato non generano nuova capacità sulla rete ferroviaria. Al contrario, finirebbero per esacerbare ulteriormente l’attuale scarsità“.
Il Governo tedesco ha appena abbattuto le imposte sui voli per mitigare i rincari al carburante, ha però tra le priorità il rilancio delle ferrovie. DB ha previsto il risanamento di oltre 40 tratte ad alta percorrenza, non senza disagi per l’utenza, ed il Bundestag ha appena approvato l’allargamento o la nuova costruzione di tre linee chiave – l’ampliamento da Niebüll a Westerland nello Schleswig–Holstein, una nuova tratta da Dresda al confine ceco e un nuovo collegamento tra Augusta e Ulm – mancano però ancora progettazione, pianificazione degli appalti e finanziamento e potrebbero trascorrere anni prima dell’avvio dei lavori. Il Ministero dei Trasporti tedesco nella propria pianificazione economica prevede d’altronde fondi insufficienti per l’effettiva espansione delle linee ferroviarie, nonostante i 107 miliardi sino al 2029 del fondo straordinario per le infrastrutture deciso dal Parlamento nel 2025. Anche Deutsche Bahn indica il fabbisogno reale in almeno 150 miliardi sino al 2034.
Gravi così i ritardi anche nella tratta, voluta pure dall’UE, del tunnel nel Brennero. Rallentata di 16 anni, costerà il 40% oltre il budget, e non sarà in funzione prima del 2032 se non dopo, la linea di alimentazione settentrionale in Baviera è ancora oggetto di dispute. Intanto, dal 18 luglio sino a fine estate, lavori sulla tratta impediranno il traffico ed il 30 maggio una dimostrazione al valico bloccherà anche quello stradale. Nel 2025 Trenitalia aveva annunciato per la fine di quest’anno il collegamento ad alta velocità tra Milano e Monaco e tra Berlino e Napoli entro il 2028, in accordo con DBB e ÖBB, lanciando il progetto a quattro voci con la Commissione UE, dalla capitale bavarese.
