La svolta elettrica che snatura le corse e la benzina sintetica gradita ad Aramco: la sostenibilità di facciata della Formula 1
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Quanto è green la Formula 1? Meno di ciò che si immagina e che si vuole far credere. La svolta elettrica, voluta dalle principali case motoristiche per ragioni di investimenti e future ricadute sul settore dell’automobile, ha provocato numerose polemiche e un elevato grado di insoddisfazione, in primis tra i piloti. Ma se tornare al passato ovviamente non si può, il problema riguarda l’utilizzo che viene fatto della componente elettrica. Non riguarda tanto il cosa, ma il come. Quando nel 2024 Carlos Sainz sr. ha vinto la Dakar, lo ha fatto su un’auto ibrida di fatto elettrica, dal momento che la componente termica veniva utilizzata solo come ricarica delle batterie. Non è stata registrata nessuna levata di scudi, né prima, né dopo. Ciò che invece è stato pensato per la Formula 1 non funziona, quanto meno non senza snaturare l’essenza stessa delle corse. E la sostenibilità non può rappresentare uno scudo sufficiente, soprattutto se questo concetto viene largamente disatteso da FIA e Liberty Media in altri ambiti della competizione regina. Come certificato dai casi riportati sotto.
Partiamo dalle benzine sintetiche: costano tanto, sono caratterizzate da basso potenziale produttivo, hanno scarsa efficienza e, secondo i dati pubblicati della International Federation of Perioperative Nurses, raccolti sia attraverso test ufficiali che prove su strada, producono emissioni di ossidi di azoto di pochissimo inferiori rispetto a quelle derivate dai combustibili fossili. Come scritto da Stefano Tamburini su Autosprint, dopo aver intervistato il professor Leonardo Setti, docente di Politiche Energetiche presso l’Università di Bologna, “per produrre un carburante sintetico bisogna impiegare molta più energia elettrica di quella consumata per ricaricare la batteria delle vetture […] Per valutare gli effetti inquinanti non bisogna limitarsi solo all’anidride carbonica (CO2) ma allargare a tutti gli altri, soprattutto agli ossidi di azoto […] In quanto alle polveri sottili, c’è sì una sostanziale diminuzione (circa l’85%), anche se i livelli restano preoccupanti. Ma crescono le emissioni di ammoniaca, quasi il doppio rispetto a quelle dei combustibili fossili. Ed essendo l’ammoniaca il precursore della formazione di polveri pm2,5, ecco che l’effetto ecologico è un boomerang”.
La narrazione green sui carburanti sintetici è utile soprattutto a chi questi carburanti li deve fornire, alla Formula 1 e non solo. Un nome tra tutti: la saudita Aramco, uno dei partner principali della F1, ma anche di una delle scuderie (l’Aston Martin). Queste benzine sintetiche necessitano infatti anche di idrogeno per essere prodotte e questo viene fornito da parchi eolici di grandi dimensioni attraverso l’elettrolisi dell’acqua e in determinate condizioni climatiche, come avviene in Cile (già “colonizzato” da Porsche). Oppure attraverso fotovoltaico con elettrolisi da acqua desalinizzata, procedimento che, non proprio casualmente, oggi è possibile solo in Arabia Saudita. Unendo i puntini, è facile individuare il disegno di una filosofia ecologica più di facciata che reale, con modestissime ricadute sul mondo delle auto, per le menzionate ragioni riguardanti i costi e lo scarso potenziale produttivo. Una filosofia però remunerativa per i produttori, con la propaganda a tingere di verde ciò che non è propriamente tale.
Un’altra questione riguarda l’aerodinamica. Le articolate, sofisticate ed estremizzate soluzioni architettate in questi anni, che hanno fatto parlare di una F1 più da ingegneri/programmatori che non da piloti, hanno ricevuto una nuova, ulteriore spinta dal regolamento del 2026, grazie all’introduzione dell’aerodinamica attiva quale uno degli elementi chiave per “saziare”, attraverso la riduzione della resistenza all’avanzamento (drag), la fame di energia delle batterie delle monoposto. Anche in questo caso ci affidiamo al parere di un esperto, nello specifico l’ingegnere strutturista meccanico Claudio Gianini, che ha lavorato nel motorsport con Ferrari, Dallara, Toyota e Sauber, e oggi collabora con la propria azienda con team quali Porsche, Peugeot e Cadillac (in F1).
Intervistato dal quotidiano svizzero LaRegione, Gianini ha parlato dell’enorme utilizzo di risorse che avviene durante questo processo. “L’aerodinamica delle vetture da competizione è oggi troppo sofisticata e quanto è stato fatto per agevolare i sorpassi, e quindi lo spettacolo, è solamente un palliativo, dal DRS alla Straight line mode (SLM) di entrambe le ali del regolamento 2026. Inoltre, non va dimenticato che forme alari così complesse generano costi: per disegnarle; per creare modelli numerici Cfd, per creare modelli fisici in scala da testare in galleria del vento; per creare i modelli numerici Cae atti a validarne l’integrità strutturale e la rigidezza necessaria a superare gli innumerevoli test FIA di flessibilità; per creare modelli numerici Cad che serviranno a realizzare gli stampi; per costruirle fisicamente – essendo dei manufatti di teli di fibra di carbonio, più complessa è la geometria e maggiore è il tempo richiesto alla realizzazione. Ogni aggiornamento, il cosiddetto “pacchetto”, richiede che tutto il ciclo venga rifatto da zero. Dov’è quindi la sostenibilità? […] Aggiungo che l’aerodinamica di una vettura a ruote scoperte è fine e sé stessa, non può avere una ricaduta su vetture “di serie’” per quanto queste possano essere delle sportive spinte. Mentre la ricerca sui materiali, ad esempio, potrebbe portare a innovazioni che si riflettono nelle auto di tutti i giorni. Quindi vedo un controsenso: aumentare la resistenza all’avanzamento con un carico verticale più basso è totalmente contro l’efficienza e quindi, di nuovo, contro la sostenibilità”.
Il terzo punto, non meno importante, riguarda il calendario, oramai cristallizzato in 24 appuntamenti fissi, con possibilità di arrivare fino a 30, come previsto dal Patto della Concordia. La globalizzazione della F1 voluta da Liberty Media, all’insegna di un progressivo scivolamento lontano dall’eurocentrismo che, a livello di circuiti, ha sempre caratterizzato le epoche passate della F1, ha portato all’incremento di gare. La crescita commerciale del marchio ha generato un’appetibilità del prodotto F1 senza precedenti, con conseguente fila fuori dalla porta di Liberty Media per entrare nel giro. Con diverse strategie, unite da un unico comune denominatore: sborsare più soldi dei concorrenti. Il circolo virtuoso/vizioso che si è creato è alla base del calendario extra-large, e non occorrono particolari doti di perspicacia per comprendere che più corse equivalgono a più spostamenti (e il Circus muove un numero imponente tra mezzi e persone), quindi a un maggiore impatto ambientale. Anche in questo caso, è tutta una questione di soldi, con buona pace di tutti i discorsi sul green.
