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Pochi giorni fa è stato firmato il contratto per la realizzazione della fase B della nuova diga foranea del porto di Genova, con un quadro economico da 470 milioni di euro che porta il costo complessivo finora accertato a quasi 1,6 miliardi di euro (tutti pubblici) contro gli 1,3 preventivati in fase di progettazione.
La prima tranche fu appaltata a un consorzio guidato da Webuild dall’Autorità portuale del capoluogo ligure, allora presieduta da Paolo Signorini (che patteggiò poi 3 anni e 5 mesi nell’ambito del Totigate), nel novembre 2022.
Questa prima fase sarebbe dovuta terminare a novembre 2026. Oggi fortemente in ritardo, con 15 cassoni posati su 73, il termine è slittato tra fine 2027 e inizio 2028, mentre per i 30 cassoni della seconda fase (che sarebbe dovuta finire entro 2 anni dal reperimento del finanziamento, nel marzo 2024), il contratto con un differente appaltatore e la Regione Liguria come appaltante prevede 38 mesi e mezzo di lavori. Fine prevista quindi nel 2029 inoltrato, tre anni più tardi del previsto.
Lo slittamento dei tempi, così come i 300 milioni di extracosti finora emersi, sono legati alle problematiche geologiche di tenuta del fondale. Criticità sollevate da subito in fase di progettazione. A evidenziare il problema erano stati il Consiglio superiore dei lavori pubblici, la Commissione di Via e l’allora responsabile del project management Piero Silva, che si dimise di fronte al rifiuto di Signorini e del supercommissario all’opera Marco Bucci (allora sindaco e oggi presidente della Liguria) di modificare il progetto.
Il tema, e in particolare il cambio di capitolato d’appalto, chiesto e ottenuto da Webuild quando la procedura negoziata era già chiusa, per ribaltare sull’appaltante l’onere dell’imprevisto geologico (in realtà prevedibilissimo), è stato oggetto di una più generale reprimenda di Anac sulle procedure commissariali ultraspeciali applicate per l’appalto di fase A.
La conseguente inchiesta della Procura europea (500 milioni vengono dal fondo complementare al Pnrr e quasi 300 dalla Banca europea degli investimenti), ha però ignorato del tutto la cosa (e molto altro), anche a dispetto delle intercettazioni sul meccanismo della “sorpresa geologica” emerse a latere dell’inchiesta per corruzione su Giovanni Toti, archiviando gli indagati (fra cui Signorini e il patron di Webuild Pietro Salini).
Il fascicolo ambientale è rimandato alla procura di Genova per approfondire la mancata esecuzione dei campi prova preliminari chiesti dal Consiglio superiore dei lavori pubblici. Questi test avrebbero dovuto validare o bocciare la tecnica di consolidamento dei terreni prescelta, smontando così la tesi della “sorpresa” valsa 300 milioni di euro agli appaltatori. Viene quindi ancora contestato l’ok ottenuto dal ministero dell’Ambiente all’avvio dei lavori, malgrado il mancato svolgimento degli accertamenti chiesti dal Consiglio nazionale delle ricerche sul possibile effetto tsunami legato alla presenza di due canyon sottomarini non distanti dall’opera (anche di questa circostanza si trovano tracce tra le carte dell’indagine che portò al patteggiamento di Toti).
A giustificare la necessità di un’opera così costosa e complessa c’è la promessa di un aumento dei traffici profetizzato dagli stessi concessionari portuali che beneficiano della costruzione della stessa. Eppure le mega-navi che con la nuova diga potranno attraccare anche sulle banchine di Genova Sampierdarena, possono già farlo a fianco, a Genova Pra’, o poco distante a Vado Ligure (Sv), terminal dove la capacità resta non sfruttata per quasi il 40%, perché manca la domanda.
Elemento, questo dei traffici che non sembrano giustificare l’enormità della spesa per questo progetto, condiviso tra gli altri dal consigliere regionale Simone D’Angelo, che si chiede “chi siano i veri beneficiari di un’opera che di certo valorizza le concessioni” portuali esistenti oltre che compensare lautamente gli appaltatori, ma “di cui non si coglie il beneficio pubblico”.
Anche si verificasse l’aumento di traffici auspicato, i sindacati sottolineano la scarsa correlazione dimostrata in questi anni tra crescita dei profitti dei grandi player e aumento dei posti di lavoro. “Dichiarano sempre crescite, ma se noi guardiamo gli ultimi vent’anni – dice al ilfattoquotidiano.it José Nivoi di Usb mare e porti – nella portualità di Genova e Savona c’è un calo di circa il 14% della forza lavoro a fronte di un aumento del 3,6% della movimentazione di merce”. Anche dovessero aumentare i profitti dei vari player del porto, secondo la tesi del sindacalista portuale, “non ci sono adeguate ricadute occupazionali sulla città”.
Non trova particolare interesse pubblico, e non ha avuto nessun passaggio di condivisione al livello politico cittadino, regionale o nazionale, la volontà di dichiarare l’opera come infrastruttura dual use civile-militare, allo scopo (forse vano) di inserire la spesa in quel 5% di pil destinato alla difesa dichiarato alla Nato per compiacere i desiderata del socio di maggioranza. “Se dovesse diventare un’infrastruttura a parziale uso e gestione militare – aggiunge José Nivoi – avremmo come primo effetto quello di una militarizzazione dei moli, con tutto quel che ne consegue in termini di agibilità sindacale, in un contesto di rapporti di forza già difficili con i grandi player internazionali che si spartiscono le concessioni portuali”.
