Incidenti e sicurezza ferroviaria: l’espansione di Fs all’estero è davvero un profitto per l’Italia?
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Il grave incidente ferroviario avvenuto nei pressi di Adamuz, in Andalusia, ripropone con forza il tema della sicurezza ferroviaria non solo in Spagna, ma in tutta Europa.
Il treno ad alta velocità Frecciarossa 1000, gestito dalla società ferroviaria Iryo, controllata da Fs International che fa parte del Gruppo Ferrovie dello Stato, era partito da Malaga ed era diretto a Madrid. Sono deragliati gli ultimi tre vagoni del convoglio, che hanno invaso la linea adiacente sulla quale stava transitando un treno delle ferrovie spagnole (Renfe) diretto a Huelva. L’impatto tra i due convogli ha fatto precipitare alcune carrozze sotto un terrapieno a circa quattro metri di profondità. Lo scontro ha causato, a tutt’oggi, 41 morti e 150 feriti.
In attesa di un approfondimento delle indagini, questo incidente riporta alla mente un’altra sciagura avvenuta in Grecia, a Tempe, in Tessaglia, dove un treno Intercity, gestito da una società (TrainOSE, oggi Hellenic Train) controllata al 100% dal gruppo FS, provocò 57 vittime e oltre 85 feriti nello scontro con un treno merci. È purtroppo così che l’opinione pubblica nazionale è venuta a conoscenza dell’internazionalizzazione delle attività del gruppo ferroviario italiano, solo in occasione di questi gravi incidenti. È da qui che oggi si può prendere spunto per chiedersi se tali “operazioni imprenditoriali” siano realmente profittevoli — economicamente, tecnologicamente e strategicamente — per il nostro Paese.
Negli ultimi anni le FS hanno varato un piano di espansione dell’Alta velocità che, con la liberalizzazione delle reti continentali, ha coinvolto non solo la Spagna, ma anche Grecia, Francia, Germania, Austria e Svizzera. Oltre al successo in termini di traffico dell’alta velocità italiana, va però ricordato che i conti economici di questo segmento non risultano particolarmente positivi per il gruppo FS e che il sistema si regge in larga parte grazie ai sussidi statali. Un sistema che avrebbe bisogno di un vero “tagliando”, vista la saturazione delle linee e gli effetti negativi — minore manutenzione, riduzione degli spazi nei nodi — che hanno penalizzato il trasporto pendolare.
Il business dell’Alta velocità appare poco chiaro. Se in Italia può essere compreso un consistente sostegno pubblico ai treni AV — anche se il “tagliando” resta necessario, visto il peggioramento della puntualità — diventa invece difficile spiegare il costo dell’aggiudicazione, nel 2017, della gara per i treni ellenici, pari a 45 milioni di euro, in assenza di altri acquirenti. A ciò vanno aggiunti, dal 2023, i costi legati all’incidente di Tempe, per il quale, in occasione del suo secondo anniversario, i familiari delle vittime hanno riempito di proteste le piazze greche, ancora in cerca di verità e di indennizzi.
Per Iryo (51% FS, 25% Air Nostrum,24%Globalvia), nata nel 2021, FS ha investito somme rilevanti per l’acquisizione del pacchetto di maggioranza, mentre recentemente la società ha stanziato un miliardo di euro per l’acquisto di 20 nuovi treni Frecciarossa 1000, prodotti in Italia da Hitachi e Alstom (aziende che, tuttavia, non sono italiane).
Con una certa insistenza, a poche ore dal deragliamento, ha preso piede l’ipotesi che la causa dell’incidente sia da ricercare in un cedimento infrastrutturale, in particolare di una saldatura che teneva insieme due rotaie lunghe. Una tipologia di incidente che riporta alla mente il caso di Pioltello, dove otto anni fa la rottura di un giunto provocò il deragliamento di un treno regionale diretto a Milano: tre donne persero la vita e si contarono oltre cento feriti. RFI, solo dopo alcuni giorni di indagini, fece emergere l’ipotesi del cedimento di un giunto usurato, ipotesi che venne poi confermata come causa del disastro. Una gravissima ed evidente carenza manutentiva, anche perché il problema era noto e l’intervento di riparazione era stato ripetutamente rinviato. Tale responsabilità fu successivamente accertata anche in sede processuale.
