Alle latitudini europee Subaru è da considerarsi un brand “di nicchia”: basti pensare che delle 860 mila unità vendute lo scorso in giro per il mondo, in Europa ne sono finite poco più di 22 mila. Ciò non toglie che il 50% del venduto nel vecchio continente abbia motorizzazione ibrida e che in programma ci sia un piano di radicale elettrificazione della gamma del costruttore giapponese. È in questo contesto che si inserisce la nuova Solterra, prima Subaru elettrica venduta a livello globale. Già il nome chiarisce le ambizioni green del prodotto: “Sol” si riferisce alla stella principale per il nostro pianeta e “terra” è, per dirla alla Subaru maniera “la casa che dobbiamo proteggere”. Sì, il messaggio fa molto figli dei fiori. Ma certamente gli intenti sono nobili e incontestabili. In altri termini, il futuro elettrico della casa delle Pleiadi inizia qui.

Ed è un futuro ingegnerizzato a metà con la Toyota e con la sua bZ4X, gemella della Solterra: le due vetture differiscono esteticamente per il design della porzione frontale. Tuttavia, base tecnica e meccanica sono le medesime, figlie di una progettazione congiunta. Da Toyota arriva il pianale modulare TNGA e la meccanica elettrificata. Subaru ci mette il suo know-how cinquantennale sulla trazione integrale, adattato alle caratteristiche di un’auto a batteria (che è priva del tradizionale albero di trasmissione fra i due assi), e le tecnologie relative alla sicurezza, oltreché il suo imprinting in fatto di dinamica del veicolo.

Lunga 4,7 metri, la Solterra offre un generoso passo di 2,85 metri – garanzia di una buona abitabilità interna – e un bagagliaio di 452 litri. Manca, però, un cassetto portaoggetti dinanzi al passeggero, sostituto da un vano sotto la console centrale, meno pratico. Comodi, invece, gli scomparti dietro il selettore del “cambio”: quello anteriore prevede pure un caricatore wireless per smartphone. Discreta la qualità di materiali e assemblaggi.

A spingere la Solterra c’è una coppia di motori elettrici da 218 Cv di potenza complessiva, uno per ciascun asse in modo da poter contare sulle quattro ruote motrici, proprio come su ogni Subaru che si rispetti. Peso? Poco più di 2 tonnellate; non poche, certo, ma perlomeno “alleggerite” dal baricentro basso, tipico delle vetture a elettroni. L’architettura è quella che va per la maggiore, con la batteria piatta, da 96 kWh di capacità, nascosta sotto il pianale, fra i due assi.

Su strada, la massa è ulteriormente mascherata da un set-up delle sospensioni che cede poco a rollio e beccheggio. Nonché da uno sterzo dal diametro ridotto, bello pronto e che conferisce un’ottima sensazione di controllo del mezzo. Buono pure il feeling del freno. Sì, l’auto sembra pesare meno e infonde sicurezza tanto nei cambi di direzione più repentini quanto nei curvoni autostradali affrontati ad alta velocità.

Per il resto, l’esperienza di guida è quella assicurata dalle vetture alla spina: scatto gagliardo, grande silenziosità di marcia (turbata solo da qualche fruscio aerodinamico di troppo proveniente dai retrovisori laterali), eccellente ripresa. Peccato per la particolare impostazione del posto guida: la strumentazione, sistemata molto in alto, obbliga a guidare col volante in posizione bassa, altrimenti la porzione superiore della corona finisce per coprire il quadro strumenti digitale.

Tre le modalità di guida, che ottimizzano autonomia o prestazioni. Vale la pena citare anche l’“S Pedal”, con cui è possibile accelerare e decelerare attraverso il solo uso del pedale dell’acceleratore. I paddle al volante, invece, non servono per cambiare marcia: come su altre elettriche, infatti, regolano il freno motore dell’auto (più quest’ultimo è elevato, più la quantità di energia recuperata in decelerazione è maggiore).

Dove la Solterra stupisce davvero, però, è nella guida in fuoristrada: la buona altezza da terra, la generosa coppia motrice – erogata istantaneamente – e le logiche di gestione delle quattro ruote motrici, derivate dall’esperienza di Subaru in campo off-road, rendono il veicolo sorprendentemente performante anche nell’offroad più impegnativo. Non a caso, l’auto è dotata, oltreché di protezioni sottoscocca per il battery pack, anche di funzioni che consentono di mantenere una velocità costante (fondamentale in fuoristrada) tanto nelle salite più impervie, quanto nelle discese più insidiose. Non sono un problema nemmeno i guadi.

Autonomia? Fino a 465 km omologati – più realisticamente attorno ai 350 “veri” – che scendono a 414 se si opta per la Solterra nell’allestimento più ricco, coi cerchi da 20” (e questo la dice lunga sull’utilità di usare cerchi extralarge, tanto di moda ultimamente). Cifre che si ridimensionano utilizzando l’aria condizionata che, però, ha una funzione “Eco”, il miglior compromesso fra aria fresca e autonomia. Tempi di ricarica: con la corrente continua a 150 kW un rifornimento all’80% può essere raggiunto in circa 30 minuti.

Curata la sicurezza attiva, che prevede dispositivi come il cruise control adattivo – che mantiene automaticamente velocità di marcia e distanza di sicurezza preimpostate –, la frenata automatica di emergenza, il sistema di mantenimento della corsia di marcia e il riconoscimento della segnaletica stradale. Prezzi a partire da 59.900 euro.

Articolo Precedente

Renault Austral, la prova de Il Fatto.it – L’ibrido alla francese punta anche sul piacere di guida – FOTO

next
Articolo Successivo

Polestar 2, la prova de Il Fatto.it – Elettrica e aristocratica – FOTO

next