Lei. Così lontana dalle pieghe della politica, da Bruxelles col suo futuro elettrico obbligatorio e probabile. Così dentro le curve, con quel muso che stringe e la coda che allarga, nel regno del sovrasterzo dove possono comandare solo i brividi, l’intesa a due posti tra chi guida e chi si fida. Finora, a tetto chiuso o a cielo aperto, MX-5 è stata al mondo in due versioni. E’ l’idea dell’auto intensa, passata per la testa a fine anni settanta al giornalista americano Bob Hall e poi finita ad innamorare Kenichi Yamamoto, allora a capo del reparto ricerca e sviluppo della Mazda di Hiroshima. Si trattava di ripensare alle Triumph TR7, al Duetto Alfa e perfino alla Ferrari 275 GTB, con un divertimento più largo delle altre cabrio. Classica e moderna insieme, leggerissima e coinvolgente. Passare dal vento tra i capelli a quello nelle vene. Dieci anni per ragionarci e poi arriva MX-5, nel 1989. Da allora quattro versioni e il record da Guinness d’essere diventata la sportiva a due posti più venduta della storia. Assetto solido, se non vogliamo dire perfetto, con tutti i movimenti della carrozzeria che diventano la fotografia di quel che succede sul volante. La trazione è solo posteriore, l’emozione arriva alla metà della velocità che servirebbe con altre auto dal doppio della potenza. C’è tutto. Come è stato per Bob Hall, oggi che più che è l’epoca di sconti e favori, i giornalisti non ringraziano e omaggiano Mazda per tornaconto personale. C’è un fatto di mezzo, che quest’auto rende ancora vivi.

Il Raduno dei Record andato in scena all’Autodromo di Modena ha chiuso le iscrizioni con circa 900 vetture registrate, andando sold-out come accade a concerti rock più che ad eventi automobilistici. Sarà ricordato come il più grande happening di MX-5 mai realizzato al mondo. Mazda in questi anni non ha usato espressioni di cui molti altri si sarebbero poi dovuti vergognare. Non ha “viralizzato in modo aggressivo” la comunicazione e non ha organizzato “offensive di prodotto” per “occupare pare in modo strategico” porzioni di mercato. Mazda è solo sanamente cresciuta, trasportando su una nuova generazione di vetture in arrivo la passione per la guida della MX-5.

E’ la logica dell’entusiasmo. Esattamente la stessa che ha messo al centro del Raduno dei Record la NM Concept, la prima creazione della startup Gorgona Cars, dell’ingegnere David Galliano e da Omar Abu Eideh, cioè ancora una volta un giornalista. NM come Naked Monoposto, la terza essenza di MX-5 che finora è stata al mondo a tetto chiuso o a cielo aperto, ma solo a due sedili e in due versioni. L’apertura degli ordini di vendite è prevista per il mese di novembre 2022. e sarà costruita in una serie esclusiva serie ad un prezzo di 70.000 euro + Iva ad esemplare. Ha l’incastro tra passato e presente che riesce solo a brividi, all’estetica di cui hanno bisogno, alla solitudine di goderseli. Nasce a partire dalla prima versione di MX-5, quella del 1989 battezzata NA, da sempre più vicina alla leggerezza assoluta delle linee, ma la trasformazione è stata scientifica e radicale. La meccanica utilizza il motore Skyactiv-G della MX-5 ND di ultima generazione, il propulsore 2 litri aspirato più efficiente e performante mai prodotto dalla Mazda. Derivano dalla MX-5 ND anche la trasmissione con cambio manuale a 6 marce, il differenziale posteriore autobloccante e la caratteristica traversa di alluminio che fa da spina dorsale all’intero powertrain e dunque alla vettura. Gorgona Cars non ci ha messo suggestione, ma logica dell’emozione, ed è per questo che la spider diventa barchetta, con il tonneau rigido dell’abitacolo e le relative sovrastrutture in materiale composito, tanto che il peso scende fino a 830 Kg e promette di esaltare in modo unico i 184 Cv di potenza del quattro cilindri giapponese.

C’è stato un amore immenso, tanto che che Mazda in questi anni ha proposto molte variazioni di MX-5 sul tema più sportivo o monoposto, ma NM Concept firmata Gorgona Cars diventa vera. Splitter anteriore, estrattore posteriore e fondo piatto per l’aerodinamica, ma poi uno chassis è molto più robusto rispetto a quello dell’auto di partenza, dove la maggior parte del merito va al nuovo “brancardo alto”, cioè la porzione del telaio sotto la portiera che in questo caso ha un margine ben più rialzato, disegnando una cellula abitacolo a forma di vasca. Come sulle auto da corsa, le varie porzioni del telaio prevedono saldature di rinforzo aggiuntive, a cui si aggiungono le barre di rinforzo di avantreno e retrotreno, mentre sotto il pavimento dell’automobile sono saldati nuovi longheroni di acciaio, particolarmente robusti, che incorporano quelli originali. Più sicurezza per chi guida ma soprattutto reazioni più nette e dirette su strada, con una rigidezza torsionale pressoché doppia rispetto alla variante NA da cui si è partiti. In molti. Con l’unico desiderio di restarsene veloci e in pace tra le curve.

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