Sono passati cinque anni. E solo ora sembra che a Bruxelles sia tornata d’attualità l’indagine sul prestito ponte concesso nel 2017 dal governo di Paolo Gentiloni all’Alitalia. Nulla ancora di definitivo, come precisano dalla Commissione europea. Ma fatto sta che le indiscrezioni sul fatto che si tratti aiuti di Stato non compatibili con la legislazione Ue si moltiplicano proprio ora che il governo di Mario Draghi sta facendo passare una norma sulla vendita a pezzi dell’ex compagnia di bandiera senza il trasferimento anche dei lavoratori e che le tensioni sindacali sono alle stelle. Come riferisce il quotidiano britannico Financial Times, dopo tre anni di indagini, Bruxelles è arrivata alla conclusione che il sostegno finanziario pubblico ha giocato contro la concorrenza nei cieli del Vecchio continente. “E’ l’ultimo vergognoso capitolo per Alitalia, compagnia di bandiera italiana perennemente in perdita da 75 anni“, commenta il quotidiano britannico che ricorda come da tempo il governo Draghi stia lavorando con il capo della concorrenza dell’Ue, Margrethe Vestager, alla creazione di una nuova compagnia aerea indipendente da Alitalia. Quest’ultima, in maniera informale, si sarebbe spesa su richiesta del governo per rallentare le comunicazioni ufficiali di Bruxelles evitando di bloccare il lavoro di Ita.

Non c’è dubbio sul fatto che per il Paese l’uscita di Bruxelles sia una batosta che tuttavia indirettamente aiuta il governo a giustificare la linea dura assunta dalla società pubblica Ita con i sindacati nel richiedere tagli ai salari dei dipendenti fra il 30 e il 40%. Imporre ultimatum ai sindacati ed infine procedere alle assunzioni senza accordi con le organizzazioni di categoria. Per non parlare del fatto che, nei palazzi romani, circola anche l’ipotesi che vorrebbe Alitalia definitivamente seppellita per fare spazio ad una nuova gestione dei cieli italiani: il progetto prevede la presenza di una o più low cost, accanto ad Ita, protagoniste dei voli a breve-medio raggio e un vettore come Blue Panorama, che aiuti la società presieduta da Alfredo Altavilla nelle tratte intercontinentali.

Il caos insomma regna sovrano mentre i dipendenti Alitalia continuano a manifestare: “Usb, Cgil, Cisl, Uil e Ugl, di fronte all’atteggiamento di ITA, che ha diffuso ieri un surreale comunicato, hanno indetto assemblee sui luoghi di lavoro per proseguire la lotta contro un progetto pilota, supportato con tutta evidenza dal governo, teso a smantellare contratti e diritti”, spiegano i sindacalisti Usb. Che chiedono al governo la cassa integrazione fino al 2025 per tutti i lavoratori Alitalia che non dovessero essere ricollocati. La Cub domanda invece un nuovo piano di rilancio preservando l’integrità aziendale e rifiutando lo smembramento di aviation, handling e manutenzioni. Ma come ha ribadito il ministro dello sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, per Alitalia “la rotta è obbligata”. I tentativi di salvataggio del resto non sono stati pochi nella storia dell’ex compagnia di bandiera diventata privata a metà anni ’90 per poi passare ai “capitani coraggiosi” berlusconiani del 2008, finire nelle mani del socio arabo Etihad voluto da Matteo Renzi ed infine arrivare al commissariamento nonostante il fiume di denaro pubblico speso.

Non da ultimo proprio il prestito ponte varato nell’ aprile del 2017 dal governo di Paolo Gentiloni che disse di no alla nazionalizzazione aprendo la strada alla cessione. La decisione venne presa dopo che i lavoratori si erano opposti a un preaccordo tra azienda e sindacati che preludeva a una ricapitalizzazione della ex compagnia di bandiera, in attesa di un intervento del governo prima delle elezioni politiche del 2018. La bocciatura del piano aveva così spinto il consiglio di amministrazione di Alitalia, partecipata all’epoca al 49% dalla società araba Etihad e da alcuni soci italiani tra cui Intesa e Unicredit, ad avviare l’iter per il commissariamento con l’obiettivo di cedere sul mercato l’ex compagnia di bandiera. Di qui la scelta del governo Gentiloni di iniettare nuova liquidità in vista della dimissione. Così l’allora ministro dello sviluppo economico, Carlo Calenda, oggi candidato sindaco al Campidoglio, chiese all’Unione europea il via libera per un prestito ponte da 300-400 milioni per garantire altri sei mesi di vita alla società in attesa di un compratore. All’epoca non furono poche le critiche che il governo si attirò in quanto il prestito in questione aveva la caratteristica di essere prededucibile. Detta in altri termini, il potenziale compratore avrebbe dovuto farsi carico della restituzione della somma anticipata dallo Stato.

Una manciata di mesi dopo, ad ottobre 2017, arrivò poi l’allungamento della vita e dell’importo del finanziamento. Come spiegò l’ex vicepresidente Iri, professor Riccardo Gallo, si trattò però solo di una mossa politica finalizzata a scavallare le elezioni, una manovra che sarebbe costata cara alle tasche degli italiani. Fu così che a dicembre dello stesso anno si arrivò al terzo rinnovo. Poi la palla passò al governo di Giuseppe Conte che, come i precedenti, rinnovò ulteriormente il prestito ponte sperando di chiudere la partita con l’ingresso in scena di Atlantia con cui aveva in corso un braccio di ferro sulle concessioni autostradali in seguito al crollo del ponte di Genova. Anche l’ipotesi Atlantia-Benetton sfumò. L’arrivo del lockdown e dell’emergenza sanitaria con il tracollo dell’intero business aereo rese necessario un nuovo intervento ad hoc su Alitalia. Fu così che si giunse al progetto di spezzatino dell’ex compagnia di bandiera con la nascita di ITA che rileverà 52 aerei e assumerà 2800 lavoratori. E senza ancora nessun progetto per le attività di manutenzione e handling. Ma con l’improvvisa e inattesa decisione di Bruxelles di qualificare gli aiuti del 2017 come aiuti di Stato e la minaccia della procedura di infrazione per il Paese.

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