Toyota Yaris, la prova de Il Fatto.it – L’ibrida next level. Con tanta grinta – FOTO

La quarta generazione della citycar giapponese porta in dote un look muscolare e una nuova piattaforma modulare, che le regala una distribuzione delle masse ottimale e un motore elettrico più potente rispetto al passato. Per un'esperienza di guida agile e dinamica

Si può ancora essere ottimisti, perché certe auto sono come Mina e Battisti. Come quei nove minuti di televisione sul primo canale che nel 1972 sono diventati cronaca, quando hanno demolito la canzonetta di mestiere all’italiana. Da chi lo sapeva fare, e andava a cercarsi un futuro più libero parecchie ottave avanti. Con quella sensazione chiara del passo che cambia, in modo netto, che capita ovunque e anche nell’auto. Stavolta, ancora con un duetto.

Yaris quarta generazione porta al debutto l’ultima evoluzione della piattaforma Full Hybrid, cioè la doppia motorizzazione con benzina più elettrico su cui Toyota ha investito negli ultimi 25 anni una enormità in finanza e credibilità, ma ne ha ottenuto indietro una oggettiva padronanza tecnologica, e sostenibilità. Nuova Yaris ha consumi medi nell’ordine di 31,2 Km/l, con emissioni pari a 64 g/km, ma a questi risultati record ci arriva con il gusto per la guida divertente.

E’ disponibile da questo settembre in Italia con un listino a partire da 21.500 euro, ovvero 18.000 euro con incentivo pieno, e tocca a lei prendere la testa di una nuova generazione di vetture votate alla tecnologia ibrida evoluta, perché il suo lancio coincide anche con quello di Renault Clio E-Tech e Honda Jazz. E’ chiaro che la musica è cambiata sul palco delle ex citycar economiche di famiglia, e che ora occupano il baricentro del mercato. Dove c’è comunque chi è arrivato prima, e resta avanti.

La Yaris lanciata nel 2012 è stata la prima auto Full Hybrid Electric al mondo introdotta nel segmento B, e da allora ne sono state commercializzate oltre 500 mila solo in Europa. La nuova generazione è un netto salto evolutivo tanto sul piano tecnico che su quello della godibilità quotidiana. Senza giri di parole, va considerata come un nuovo termine di paragone.

L’estetica va controcorrente rispetto al gigantismo dilagante. Diminuisce in lunghezza e arriva a 394 cm, guadagna 5 cm supplementari in larghezza fino a quota 174, e però ne perde altrettanti in altezza, 147 cm. Abbandonato il look razionale della precedente generazione, qui il design è quasi sportivo, con un frontale che dal centrale logo Toyota fa partire una serie di linee divergenti, sottolineate dal taglio netto del fari a led che si allargano verso le ruote, mentre il profilo delle fiancate che sale in modo rotondo verso la coda alta.

Proporzioni piuttosto muscolari, dunque, che limitano in parte l’accessibilità posteriore e non consentono un bagagliaio dalla capacità superiore ai 298 litri. Più che grintoso, l’abitacolo casomai è tecnologico, con la classica immagine del cruscotto che è stata sostituita con quella di una interfaccia totalmente digitale, con indicazioni ben coordinate tra il Toyota Touch Screen centrale, il display sul quadro strumenti e l’Head Up Display.

La caratteristica che racconta meglio nuova Yaris però è nel posizionamento dei sedili anteriori, che sono arretrati e spostati verso l’esterno. È una conseguenza del fatto che la vettura ha cambiato telaio, anzi è entrata nella famiglia della piattaforma modulare GA-B, che appartiene alla stessa filosofia tecnica di quella GA-C utilizzata da Prius, C-HR e nuova Corolla, o la GA-K che fa da base a RAV4. La piattaforma GA-B porta un aumento sorprendente della rigidità del telaio, più 37% rispetto al modello precedente, utilizzando una serie di strutture di rinforzo in acciaio e uno schema di sospensioni con MacPherson all’anteriore e la barra torcente posteriore.

Tutta la piattaforma è stata pensata per distribuire le masse in funzione della doppia motorizzazione, che infatti qui è più ribassata ed arretrata di quanto accade rispetto alla Yaris del 2012. L’idea è netta: l’auto diventa più leggera, pensata interamente per l’ibrido e per fare da sponda al propulsore 3 cilindri benzina da 1.490 cmc da 92 Cv, che adesso è abbinato un secondo motore elettrico con una potenza aumentata fino a 80 Cv: come vedremo, questa la novità che incide di più sul nuovo carattere di Yaris. ll sistema ha una potenza complessiva di 116 Cv, con il 20% di efficienza in più, e consente una accelerazione 0-100 Kmh in 9,7 secondi, mentre la velocità massima 175 km/h. Soprattutto, ha il merito di dare alla guida di una vettura ibrida un gusto di grinta e reazioni rapide che fa la differenza.

Lo sterzo è diretto, la distanza tra le ruote anteriori e posteriori aumentata di 5 centimetri trasmette più stabilità, ma anche il comportamento dei freni cambia tono, con una risposta tanto ben calibrata da nascondere del tutto gli effetti fisiologici legati alla funzione di arresto rigenerativo. Telaio rigido e ammortizzazione più morbida sono poi un abbinamento che porta ad assorbire piuttosto bene le asperità stradali, ma anche tanta precisione e compattezza di assetto nelle traiettorie. In più, c’è l’effetto inedito del motore elettrico con potenza aumentata e 141 Nm di coppia. In uscita di curva vengono annullati i ritardi del sistema ibrido, che ha sempre meno bisogno di sincronizzare il motore a benzina, senza generare dunque una sproporzione tra il salire del regime del tre cilindri e l’aumento di velocità della vettura.

Nessun trascinamento, ma bilanciamento molto accurato dai bassi ai medi regimi tra i due propulsori, a dimostrazione che la natura di Yaris 2020 va verso una piattaforma non solo elettrificata, ma proprio a prevalenza elettrica. Questo tanto nella guida più dinamica, dove il veleggiamento arriva fino ai 130 orari, che in quella urbana, dove la marcia ad emissioni zero può arrivare fino all’80% del tempo. Tutto questo con una fluidità assoluta di funzionamento nel riavvio del motore a benzina o nel passaggio da una condizione di guida all’altra. Senza vuoti di spinta, con una incertezza che non c’è. “Eppur mi sono scordato di te”.