Se l’ingresso di azionisti arabi – lo dimostrano i casi di Alitalia-Etihad e Air Italy-Quatar Airways – non ha portato alcun giovamento alle compagnie aeree italiane, neanche la carta della “bad company”, giocata nel tentativo di risanare Alitalia, ha avuto successo.

Tanto è vero che pochi giorni fa il ministro Stefano Patuanelli – dopo che lo Stato ha già speso oltre 10 miliardi di euro in ricapitalizzazioni, prestiti-ponte, ammortizzatori sociali extra-large e sussidi più o meno mascherati – ne ha varata una terza: la terza azienda “fasulla” destinata ad assorbire le attività in sofferenza di Alitalia prima di vendere le attività proficue al miglior offerente.

In più, ora il coronavirus viene colto come occasione per un nuovo gigantesco risparmio sul costo del lavoro, chiedendo la cassa integrazione per 4mila addetti mentre – paradosso dei paradossi – i 1400 addetti di Air Italy sono privi di questo ammortizzatore sociale, salvo che non arrivi un decreto apposito.

A questo punto, è difficile spiegare a cosa siano serviti oltre due anni di commissariamento e 1,3 miliardi di danaro pubblico dell’ultimo prestito, visto che il debito di Alitalia resterà a carico dei contribuenti: compreso quello generato dai vertici della compagnia nel 2017, che secondo un’indagine della procura di Civitavecchia “concorrevano a cagionare il dissesto della società, anche aggravandolo”; e che ora sono accusati di bancarotta fraudolenta aggravata, false comunicazioni sociali e ostacolo alle funzioni di vigilanza.

Verosimilmente, il nuovo super commissario Giuseppe Leogrande sta seguendo un piano di riduzione dei costi per rendere appetibile la compagnia sulla base delle richieste dei possibili compratori che si erano fatti avanti lo scorso anno (Delta e Lufthansa): riduzione della flotta e dei contratti in leasing; chiusura delle tratte intercontinentali in perdita (ad esempio i collegamenti con Santiago del Cile e Seul); ampliamento della cassa integrazione ben oltre i 1.080 addetti previsti anche per il 2020; esodo agevolato anche per i dipendenti nati nel 1964; chiusura della minibase di Malpensa (un volo per New York verrà trasferito e operato a Fiumicino).

Con un nuovo salatissimo conto (previsto almeno un altro miliardo di euro), si dovrebbe finalmente superare il modello di trasporto aereo adottato in Italia negli ultimi anni, che ha portato al paradosso di vedere il mercato interno crescere a ritmi elevati (+7% nel 2018 e +4 % nel 2019) e che tuttavia ha distrutto ricchezza anziché crearla come nel resto del mondo.

Questo è il risultato dell’accanimento terapeutico, durato 20 anni, per tenere in vita Alitalia. Accanimento messo in atto da una classe politica nazionale e locale consociativa e irresponsabile, da interessi di fornitori che hanno trovato la loro America vendendo beni e servizi ad Alitalia, dai sindacati che sono passati dal praticare politiche confederali a gestire politiche corporative. La sintesi tra bene comune, servizio pubblico e sviluppo del settore è saltata clamorosamente.

La prima distorsione del mercato l’ha provocata il continuo sussidio pubblico di Alitalia, la seconda la miriade di aeroporti nati e mai sviluppati, la terza la presenza aggressiva di Ryanair e di altre low cost, sostenuta dai consumatori (che non potevano volare con le tariffe di Alitalia) e che ha trovato nei gestori aeroportuali un alleato strategico.

Per sopravvivere i 39 scali italiani, infatti, spendono ogni anno almeno 250 milioni di euro di incentivi per coprire i costi delle compagnie aeree. Si chiama co-marketing, ma in realtà sono sussidi mascherati ai vettori low cost, in particolare per farli atterrare qua o là. La competizione è tra aeroporti anziché essere tra compagnie aeree, nell’assenza totale di regolazione pubblica da parte del Ministero dei Trasporti e della sua struttura di vigilanza (l’Enac).

E con lo stato che continua a sostenere molti scali minori con la formula della “continuità territoriale”: è il caso di quelli sardi, ma anche di Crotone, Trapani, Comiso e – indirettamente – Perugia, Parma, Ancona e Brindisi. Una moltiplicazione di aeroporti che peraltro ha l’effetto di abbassare la produttività: in media, quella degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri/anno contro i 14 milioni della Gran Bretagna (con 20 aeroporti) e i 12 milioni della Germania (con 18 scali).

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