Si puntava a superare il record di produzione del 1972, dopo una crescita incessante che aveva fatto dimenticare le infauste conseguenze della crisi finanziaria. L’industria dei veicoli e dei motocicli rappresenta da sempre un emblema della manifattura britannica. Il settore automobilistico impiega 168.000 addetti, uno ogni 14 nel settore manifatturiero e in alcune zone come il North East e West Midlands ne comprende più di uno su sei. E a questi posti di lavoro, con salari del 21% più alti della media, vanno aggiunti altri 279.000 nell’indotto. Fino al 2016 le prospettive del settore automobilistico erano rosee. Da allora in avanti i numeri sono crollati e lo scenario ha assunto tinte fosche. Gli investimenti nella prima metà del 2019 si sono fermati a 90 milioni di sterline contro gli oltre 4 miliardi del 2014. E la produzione è crollata negli ultimi tre anni del 24 per cento.

A settembre 2018, Stuart Garner, proprietario di Norton Motorcycle, storico produttore di motociclette, accoglieva la Brexit con grande favore, dichiarando che sarebbe stata una “grande opportunità” per negoziare accordi commerciali nel mondo. “Prospereremo fuori dall’Unione Europea. Ci saranno alcuni ostacoli di breve termine, ma ne verremo fuori più forti”, aveva affermato l’imprenditore che aveva rilevato il gruppo nel 2008. Il 29 gennaio, due giorni prima dell’ufficializzazione dell’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea, il gruppo motociclistico è stato affidato all’amministrazione controllata della società di revisione BDO, dopo essere finito in tribunale per 300.000 sterline di tasse non pagate su un ammontare complessivo di 600.000 sterline. “Sono devastato dagli avvenimenti delle ultime 24 ore e ho personalmente perso tutto”, ha detto Garner all’indomani, puntando il dito contro il carico fiscale e le incertezze della Brexit.

Le stesse incertezze attanagliano il settore automobilistico, che negli ultimi anni ha visto crollare investimenti e produzione. Nel 2016 erano stati prodotti 1,76 milioni di veicoli, e si puntava a superare il record del 1972 di 1,92 milioni di unità. I dati della Society of Motor Manufacturers and Traders mostrano invece che la storia è andata diversamente. Il 2019 è stato chiuso con una produzione di 1,3 milioni di veicoli, tornando ai livelli del 2010. L’ultimo anno ha visto una contrazione della produzione per Honda (-32%), Nissan, il secondo maggior produttore (-21%), Vauxhall, marchio Opel per il Regno Unito (-20%) e Jaguar Land Rover, il maggiore produttore UK (-14,5%). Per il 2020 le stime della Smmt sono di ulteriore calo, a 1,27 milioni di veicoli. L’export vale l’81% della produzione automobilistica UK, con il 55% diretto verso l’Unione Europea.

Dal prossimo settembre Ford terminerà le sue attività nello stabilimento di Bridgend, e anche Honda ha già annunciato la chiusura dello stabilimento di Swindon nel 2021. Nissan, invece, rappresenta un vero e proprio caso politico. Dopo aver deciso lo scorso anno di produrre il suo nuovo X-trail in Giappone anziché oltre Manica, alcuni rumor degli ultimi giorni hanno speculato su un abbandono dell’Europa da parte di Nissan e sul raddoppio del suo impegno nel Regno Unito. Un’eventualità smentita ufficialmente dalla casa giapponese, che al momento continua ad auspicare una soluzione positiva tra le parti. Carlos Ghosn, amministratore delegato di Nissan fino al 2017 e oggi in Libano dove è fuggito in circostanze misteriose dopo essere stato arrestato a Tokyo per illeciti finanziari, in un’intervista alla BBC di inizio gennaio non ha smentito invece le indiscrezioni degli anni scorsi su un aiuto di Stato segreto per convincere il produttore nipponico a rimanere nel Regno Unito dopo la Brexit. E sul destino dello stabilimento di Nissan in UK ha dichiarato: “Se Nissan perde competitività in Europa il futuro dello stabilimento di Sunderland è cupo”.

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