Ponte Morandi, la ricostruzione è complicata. Ma ora non è più tempo di proclami

Le visite del buon pastore si diradano. Si defilano i rappresentanti della politica, travestiti da muratori rispettosi delle norme di sicurezza, a bocca aperta di fronte al ciclopico cimento della demolizione di un ponte lungo un chilometro e alto una cinquantina di metri. Dopo aver scelto una complicata ricostruzione, previa demolizione, non è più tempo di proclami. Il relitto del ponte progettato da Riccardo Morandi negli anni 60 è, per buona parte, tuttora in piedi. Delle undici pile ne manca solo una, l’antenna crollata il 14 agosto 2018. Sembra che le altre due antenne crolleranno con l’esplosione tecnica del 24 giugno 2019, data in cui si festeggia San Giovanni Battista, patrono della città. Saranno trascorsi 314 giorni dal disastro.

La scelta di abbattere e ricostruire ex-novo in-situ non fu condivisa da parecchi tecnici: architetti, urbanisti e territorialisti, ingegneri, perfino medici. E ha spostato in avanti l’orizzonte del ripristino di una normale circolazione autostradale. È una scelta di governo, che ha nominato un Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera, non un Commissario per il ripristino. Lo ha colto il presidente di Confindustria, parlando giorni fa a Santa Margherita del crollo del viadotto genovese: “dopo un anno di governo, non ci sono le colpe degli ‘altri’, ma le responsabilità di chi guida questo paese”. Non c’è dubbio che mirasse a competere con uno dei più celebri marescialli di Francia, Jacques II de Chabannes de La Palice.

Oggi le previsioni iniziali sulla data di ripristino funzionale dell’infrastruttura suonano comiche, così come le grida a quest’opera quale fulgido esempio del nuovo che avanza. Si tratta di una costruzione civile del tutto modesta sotto il profilo dell’ingegneria e dell’impegno finanziario rispetto alle grandi opere comunemente intese. E, nella caduta dell’attenzione mediatica, pochi hanno prestato attenzione al progetto, ormai approvato dai diversi santuari della tecnoburocrazia, magari con qualche rimbrotto.

Mentre si è evitata la salita al santuario più aspro – il vaglio dell’analisi benefici costi (Abc) che esamina perfino le opere già iniziate e soprattutto quelle già progettate, compresa la famosa Gronda genovese di cui si sono perse le tracce – grazie all’intrinseca natura del quadro istituzionale di riferimento.

Visitando il sito web del Commissario della Ricostruzione, ricco di informazioni e aggiornato con tempestività, si ha un quadro completo della progettazione. Dalle iniziali 44 campate di luce, imbarazzante in ragione dell’altezza delle 43 pile, il disegno definitivo prevede 19 campate. Nel sub-sito degli studi ambientali e delle relative osservazioni si trova anche interessante un’osservazione circostanziata, prodotta da un ingegnere ormai in pensione, catalogata al numero 9.

Il nuovo ponte ha una sezione simile alla chiglia di una nave. Una forma strutturale che forse comporterà notevoli costi di condizionamento dell’aria, necessario a deumidificare i cassoni. “Sarebbe stata di grande lunga preferibile una soluzione a traliccio aperto, ispezionabile e non soggetta a condensa” afferma il tecnico. In effetti, altri concorrenti avevano offerto una soluzione siffatta, meno onerosa e, soprattutto, scevra del costo di esercizio di un impianto tecnico non affatto insignificante.

La risposta del Commissario è perentoria ed esauriente: “L’impianto di deumidificazione a gestione centralizzata è costituito da più elementi indipendenti, di potenza elettrica complessiva inferiore ragionevolmente compresa fra 250 e 300 kW e ha lo scopo di prevenire la creazione di condensa salina all’interno dei cassoni metallici. L’impianto, alimentato da pannelli fotovoltaici dotati di batterie di accumulo, si attiva automaticamente sulla base dì un monitoraggio continuo di vari parametri igrometrici quali temperatura esterna, temperatura interna, umidità relativa. Il progetto prevede che l’esercizio dell’impianto avvenga per una durata complessiva molto limitata nell’arco della giornata”. Siamo tranquilli, quindi, ma solo le nuove generazioni potranno valutare davvero l’economicità di esercizio della soluzione adottata. E, parafrasando Mogol, lo scopriranno solo vivendo.

In realtà, la chiglia è una forma affatto singolare per un ponte largo. Sono del tutto inesperto in materia, ma un ponte con un’unica sezione di carreggiata a quattro corsie più due d’emergenza potrebbe anche comportare qualche intralcio in fase di manutenzione straordinaria. Un ponte a doppia carreggiata, una per senso di marcia, presenta infatti una notevole flessibilità in caso di interventi strutturali, perché consente facilmente il riavvio del traffico su un’unica carreggiata, a doppio senso di marcia. Ma è solo una considerazione affatto banale e su questo punto non mancheranno i commenti di chi è più esperto di me, che sollecito a intervenire.