Suv o non suv, non è questo il problema. Se sia più più nobile arrendersi alle ruote alte che spesso cancellano dimensioni e sensazioni da auto vera, oppure prendere coraggio e ragionare da appassionati di tecnica e meccanica. Andare a caccia della contaminazione ideale, quando l’utility diventa al massimo quel vestito alla moda per chi comunque fa sport. In 434 centimetri di lunghezza, che sono muscoli ma non doping, con quell’equilibrio telaistico che non fa troppo ricorso alle stampelle dell’elettronica. Con un cuore turbo che funziona ed emoziona.

La nuova HR-V Sport non ha nessuna lontana forma di esibizionismo social, ed è per questo che abbiamo scelto di provarla, dimenticando per un attimo quanto Honda sia quel marchio più che mai attivo nella mobilità verde ibrida, elettrica o ad idrogeno. Sulle strade del Portogallo ci siamo occupati solo dell’adrenalina di una vettura che riprende in tutto la linea di continuità con modelli sportivissimi come Civic Type S e Type R. C’è quel look da sport utility, ma il resto no.

Ufficialmente parliamo solo di una versione al vertice della gamma HR-V 2019, che comprende anche varianti con motore benzina 1.5 aspirato da 130 Cv a partire da 22.550 euro, oppure una edizione 1.6 turbo diesel da 120 Cv. Sarebbe il pezzo più pregiato, ma in realtà appartiene ad un’altra collezione. Di farfalle, nello stomaco.

Monta un motore 1.5 benzina, ma stavolta turbo e con 182 Cv di potenza, abbinato volendo ad una trasmissione a variazione continua a sette marce simulate, ma sposato alla perfezione invece con un eccellente cambio manuale a sei rapporti. Si spendono rispettivamente 31.300 o 29.950 euro. Il dubbio se sia uno sport utility è scavalcato velocemente dal divertimento di una HR-V diversa, sportiva di sostanza.

Tornare a ragionare di dimensioni aiuta a capire il gioco sfizioso proposto da Honda. Dunque 434 cm di una carrozzeria alta 160, con una distanza tra le ruote anteriori e posteriori a quota 261 cm. Quindi siamo in una sagoma appena maggiore di una media di segmento C, con una impronta sicuramente più grintosa ma con una massa ridotta che promette molta agilità. Dal restyling 2019 i dettagli più aggressivi nel frontale e poi aggiunge spoiler di maggiori dimensioni, minigonne laterali e paraurti posteriore più pronunciato, oltre ai doppi scarichi e soprattutto ai cerchi in lega da 18 pollici.

Compatta era e resta, ma dentro non piccola, con la giusta abitabilità per cinque passeggeri e un vano bagagli con il sistema Magic Seat, ovvero il meccanismo di gestione del divano posteriore e degli schienali, con la possibilità di ospitare anche oggetti lunghi fino a a 2.445 mm o alti 1.240 mm dal piano di carico, che ha una capienza compresa tra 448 e 1043 litri.

Honda non delude affatto sulla qualità dei materiali scelti per gli interni, con assemblaggi e finiture di livello e una sensazione di lusso sostanziale. La multimedialità si appoggia al sistema “Honda Connect” con display “touch” da 7 pollici, connettività per smartphone attraverso le piattaforme Android Auto e Apple CarPlay, ma anche una grafica francamente migliorabile per il navigatore. Piace invece parecchio l’allineamento tra pedali, sterzo e cambio manuale, centrato sulla personalità di una vettura tutta da guidare.

HR-V Sport non è una versione, ma una evoluzione, siamo chiari. Si capisce dal modo con cui sono state elaborate le sospensioni, un mix tra anteriori MacPherson e ponte torcente posteriore che non rappresenta certo la soluzione più moderna in circolazione, ma che sale parecchio di livello grazie al sistema Performance Damper, ovvero due ammortizzatori supplementari posizionati in orizzontale all’avantreno e al retrotreno che hanno come scopo quello di controbilanciare le oscillazioni torsionali del telaio.

In questo modo si azzera il rollio in curva in modo perfino sorprendente per quello che resta pur sempre uno sport utility. Almeno sulla carta. Le sensazioni son infatti ben diverse, con molta decisione nei cambi di traiettoria e reazioni sempre composte da vettura con un assetto solido, e appoggiata su pneumatici 225/50 R18 che garantiscono una tenuta laterale molto superiore a quella che servirebbe, considerando il peso di appena 1.349 Kg.

Il servosterzo elettrico adattativo poi rappresenta quasi un benchmark per velocità di ritorno e consistenza. HR-V Sport è rapida e divertente in modo genuino, che non è quello dello sport utility a gasolio con cambio automatico, ma casomai l’esatto opposto. Il motore Turbo VTEC benzina da 1.498 cc di cilindrata ha 182 cavalli di potenza a 5.500 giri, ma la sua caratteristica principale sono i 240 Nm di coppia tra 1.900 e 5.000 giri al minuto, cioè distribuiti in modo omogeneo per guadagnare spinta partendo da qualsiasi andatura.

Con questo propulsore com detto ci si può permettere anche l’assurdo in sport utility, ovvero un cambio manuale, quella trasmissione a sei rapporti già vista su Civic con una leva corta, innesti precisi, e la spaziatura delle marce ideale per intercettare la grinta del motore. Volante e cambio sono ravvicinati, il movimento è più che naturale. Se è un suv, basta non svegliarsi: velocità massima a quota 215 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi e consumi reali per 6,7 l/100 Km. Con una auto vera.

Honda HR-V Sport – LA SCHEDA

Il modello: una evoluzione più che semplicemente una versione sportiva, con sospensioni ad hoc e un comportamento sorprendente per uno sport utility

Dimensioni: Lunghezza m. 4.346, larghezza m. 1.790, altezza m. 1.605

Motore: 1.5 Turbo benzina da 182 Cv, trazione anteriore, cmbio manuale 6 marce

Consumi Ciclo Wltp: 6,7 l/100 km (ciclo combinato)

Emissioni: 151 g/km di CO2

Prezzo: 29.950 euro

Ci piace: Assetto e sterzo che invogliano alla guida, precisione in traiettoria e motore sempre in coppia

Non ci piace: Visibilità posteriore migliorabile, così come la percezione degli ingombri in manovra. Sistema di navigazione non certo tra i più moderni e con grafiche migliorabili

close

Prima di continuare

Se sei qui è evidente che apprezzi il nostro giornalismo. Come sai un numero sempre più grande di persone legge Ilfattoquotidiano.it senza dover pagare nulla. L’abbiamo deciso perché siamo convinti che tutti i cittadini debbano poter ricevere un’informazione libera ed indipendente.

Purtroppo il tipo di giornalismo che cerchiamo di offrirti richiede tempo e molto denaro. I ricavi della pubblicità ci aiutano a pagare tutti i collaboratori necessari per garantire sempre lo standard di informazione che amiamo, ma non sono sufficienti per coprire i costi de ilfattoquotidiano.it.

Se ci leggi e ti piace quello che leggi puoi aiutarci a continuare il nostro lavoro per il prezzo di un cappuccino alla settimana.

Grazie,
Peter Gomez

Sei arrivato fin qui

Se sei qui è evidente che apprezzi il nostro giornalismo. Come sai un numero sempre più grande di persone legge Ilfattoquotidiano.it senza dover pagare nulla. L’abbiamo deciso perché siamo convinti che tutti i cittadini debbano poter ricevere un’informazione libera ed indipendente.

Purtroppo il tipo di giornalismo che cerchiamo di offrirti richiede tempo e molto denaro. I ricavi della pubblicità non sono sufficienti per coprire i costi de ilfattoquotidiano.it e pagare tutti i collaboratori necessari per garantire sempre lo standard di informazione che amiamo.

Se ci leggi e ti piace quello che leggi puoi però aiutarci a continuare il nostro lavoro per il prezzo di un cappuccino alla settimana.

Grazie,
Peter Gomez

Diventa Sostenitore
Articolo Precedente

Bmw Z4, la prova de Il Fatto.it – Roadster tra passato e futuro – FOTO

prev
Articolo Successivo

Kia e-Soul, la prova de Il Fatto.it – Solo elettrico, siamo coreani – FOTO

next