Sto scrivendo questo post sul treno pendolari con il quale per 13 anni mi sono recato al mio laboratorio alla Sapienza e con cui invece adesso vado a Montecitorio. Siamo in campagna, su un binario singolo tra le stazioni di Padiglione e Campo di Carne, nell’agro pontino. Sono una delle circa 22mila persone che ogni giorno prendono la linea Roma-Nettuno e che dalla costa e hinterland si spostano per lavorare o studiare nella capitale. In un’ora e undici minuti dalla stazione Termini si può arrivare a Nettuno, in provincia di Roma (70 km), mentre dal binario vicino parte un treno ad alta velocità. In un minuto in anticipo arriva al centro di Napoli (225 km).

La distanza (tutta in pianura) che percorriamo ogni giorno è all’incirca la stessa della lunghezza del tunnel di base della Tav Torino-Lione, con la differenza che per posare il secondo binario sulla nostra linea (assente per metà del tracciato) non sarebbe necessario perforare una montagna ed entrare in stato di guerriglia con le popolazioni locali. La Tav Torino-Lione costerà diversi miliardi di euro e i lavori dureranno almeno dieci anni, per far arrivare essenzialmente delle merci, cioè delle cose, qualche decina di minuti prima. È bene ricordare che il traffico merci tra Italia e Francia non sta affatto aumentando come previsto all’inizio del 2000.

Come tutte le opere pubbliche, c’è un’inevitabile incertezza sui costi e tempi. Su questa linea viaggiano circa quattro coppie di treni ogni giorno, spesso semivuoti. Non è stato scavato neppure un metro della galleria di base, il tratto più costoso e anche quello più problematico, perché poi ad esempio sarà necessario trovare il posto per tonnellate e tonnellate di rocce. Per ora sono state scavate solo delle gallerie geognostiche, per avere un’idea di quale tipo di situazioni si troveranno dopo. La spesa per questi tunnel (che, escludendo una porzione di 8 km, non saranno inclusi nel tracciato finale) si è aggirata sul miliardo e mezzo di euro, ed è pienamente giustificata se davvero si volesse completare l’opera. Nel 1970, durante la costruzione del traforo del Gran Sasso, le “talpe meccaniche” bucarono un serbatoio naturale sotterraneo di acqua a pressione, causando un gettito di acqua e fango che travolse macchinari, operai e portò all’allagamento della città di Assergi.

In seguito a questo evento, la falda acquifera del Gran Sasso si abbassò di 600 metri e molte sorgenti si sono prosciugate o hanno ridotto la loro portata in modo significativo. Complessivamente, furono undici gli operai che persero la vita nei lavori per realizzare il traforo del Gran Sasso. Ora, la situazione nelle Alpi e a distanza di quasi 50 anni è molto diversa, ma gli imprevisti possono sempre accadere, per questo le stime dei costi e dei tempi di realizzazione possono variare anche significativamente. È comprensibile che la Regione che eventualmente beneficerebbe direttamente dall’opera sia favorevole a prescindere da qualsiasi considerazione. Tuttavia, dato che i denari provengono da tutta la Nazione, bisognerebbe chiedersi come sia possibile non considerare prioritario l’investimento nell’ammodernare le linee che prendono i pendolari tutti i giorni (quanti sono quelli che viaggiano quotidianamente sulla Torino-Lione invece?).

Purtroppo, gli incidenti dovuti a due treni che viaggiano su singolo binario continuano ad accadere, come avvenuto nella tragedia sulla linea Corato-Andria, nella quale lo scontro di due treni ha causato la morte di 23 persone. Perché in un Paese ove il 60% dei 16mila km di linee ferroviarie sono a binario unico e dove per percorrere qualche decina di km in Sicilia richiede ore il dibattito sui principali mezzi di informazione è così tanto rivolto alla linea Tav Torino-Lione?

La decisione se realizzare o meno la Tav Torino-Lione sarà presa dal governo una volta acquisito il parere consultivo di una commissione tecnica, la quale sta esaminando i potenziali benefici e i probabili costi per l’opera. È bene rimarcare che non si parla di “completare” qualcosa, ma più propriamente di realizzarla, essendo per ora concretizzata solo una parte della progettazione e geognostica. Si tratta di un’opera che è ancora in una fase iniziale e che comunque vedrebbe la luce solo tra molti anni. Un’opera che forse è eccessivo chiamare “inutile”, ma che definire di dubbia utilità per il Paese (e non per singoli portatori di interesse, piuttosto che per i cittadini) è invece assolutamente corretto. Non è forse quindi meglio favorire lo sviluppo del Paese pensando prima alle linee pendolari?

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