Non ha l’ansia da fuoristrada, la nuova Honda CR-V. E infatti piacerà al pubblico italiano, è prevedibile, soprattutto nella versione a due ruote motrici. Con un metro e ottantatre cm di spazio – a sedili posteriori abbattuti – per le mountain bike da caricare per il lungo, l’off-road sarà comunque a portata di mano scendendo dalla nuova vettura giapponese e salire in sella alle due ruote. Battute a parte, la quinta generazione della suv della Honda – oltre 9,7 milioni di immatricolazioni a livello mondiale a partire dal 1995 – è una macchina che punta sulla comodità a bordo, sulla guidabilità su asfalto, sulla grande abitabilità e …sulla semplicità di scelta in fatto di motori. Non si può sbagliare, visto che di propulsore ce n’è uno solo. E non è un diesel ma un benzina turbo di 1,5 litri.

Il dowsizing e l’abbandono del gasolio – sempre più bistrattato dagli amministratori delle metropoli – ormai dilagano. Per l’ibrida tocca aspettare il 2019, e alla propulsione elettrica sarà accoppiato un diesel. La Honda ha annunciato che nel giro di sette anni ben due terzi delle sue auto monteranno un motore elettrico. I fan del gasolio dovranno così accontentarsi, nei prossimi anni, a goderselo solo se “sposato” all’elettrico.

Se condotto con sobrietà, il nuovo VTEC 1.5 a iniezione diretta, peraltro, consuma davvero poco, specie abbinato al cambio manuale a sei marce. Nei chilometri percorsi intorno a Kitzbuehl, celeberrima località sciistica austriaca, abbiamo viaggiato alla media di 13,7 km/litro con l’automatica e a 15,1 km/litro con la manuale, entrambe con la trazione integrale. Nel trasferimento all’aeroporto di Salisburgo, con una guida ancor più rilassata e al volante della versione a trazione anteriore siamo saliti oltre i 18,5 km con un litro di benzina. Morale: chi la intende usare come una familiare rialzata e sullo sterrato ci fa un paio di km al mese, vada dritto sulla due ruote motrici, che consuma e costa meno (parte da 29 mila euro).

I cambiamenti estetici della new generation riguardano soprattutto il muso, che appare più slanciato grazie all’arretramento dei montanti anteriori. E’ sotto il vestito – tipicamente giapponese, con la classica abbondanza di sbalzi e linee che si incrociano – che hanno lavorato con maggiore impegno i tecnici nipponici. Più leggera, più alta dal suolo (di 3,5 cm) e con un passo più lungo (di 3 cm), sembra ancora più imponente anche se la lunghezza è rimasta uguale (4,40 metri) alla precedente generazione. Il nuovo telaio irrigidito e le nuove sospensioni la rendono anche più divertente in curva e scorrevole nell’off-road tranquillo. La manopola del cambio – preciso assai – a sei rapporti è piccoletta e posizionata comodamente in alto. L’abitacolo ha più spazio e se si opta per l’allestimento a sette posti, in terza fila ci sta – tutto sommato benino – anche una persona alta un metro e 80. Certo, magari non per andare da Torino a Bari…

Una assolutà curiosità è rappresentata dalla innovativa sagomatura del bordo sotto l’apertura delle portiere: essendo, diciamo così, smussato verso l’interno, secondo il responsabile del progetto CR-V, Hiromichi Tsushima, evita di sporcarsi i calzoni quando si mettono le gambe fuori per scendere dalla macchina. Purtroppo, nessuno dei presenti alla prova indossava pantaloni a zampa d’elefante per verificare se anche questi evitano di insozzarsi dopo un giretto su terreni infangati…Tipo simpatico, Tsushima. Nella scheda distribuita ai giornalisti si legge infatti che ha due hobby: andare in giro per ristorante a provare il piatto nipponico chiamato Soba (una pastasciutta, in pratica) e il karaoke.

Su strada, la vettura conferma il suo aspetto. Sprizza comfort e predisposizione ai lunghi viaggi, con un motore parecchio silenzioso quando si va piano e dal sound grintoso allorché si aumenta il ritmo. Tra i gadget utili e invisibili, l’apertura del portellone con il movimento del calcio se si arriva alla macchina con le mani occupate è il numero uno, tallonato dal sistema di frenata automatica nel caso si appalesino improvvisamente dei pedoni o ci si avvicini troppo alla vettura che precede. Tra le chicche visibili spicca invece la griglia piazzata sul muso proprio sotto il logo Honda: viene definita “attiva” giacché le palette si aprono e chiudono a seconda della temperatura raggiunta dal motore.

In Italia, la nuova CR-V sbarcherà in autunno e il 20/21 ottobre è già previsto un week-end di porte aperte. Speriamo che Tsushima San inviti i concessionari a organizzare degli allegri karaoke in ogni punto vendita. Prima che ci pensi quel genietto del marketing del Lapo.

 

HONDA CR-V – LA SCHEDA

Modello: Quinta generazione della suv nipponica, che abbandona il diesel per puntare tutto su un turbo benzina di 1,5 litri, il comfort e uno stile da classica Sport Utility made in Japan a suo agio su asfalto e sterrati non troppo impegnativi.

Dimensioni: è lunga 3,60 metri, larga 2,11 e alta 1,68.

Motore: 4 cilindri benzina turbo VTEC 1.5, da 173 CV con trazione anteriore e con trazione integrale con cambio automatico CVT e da 193 cavalli con cambio automatico.

Velocità massima: 210 km/ora per la versione a trazione anteriore; 208 km/ora per la trazione integrale con cambio manuale e 200 km/ora per la trazione integrale automatica.

Consumi omologati nel ciclo misto: da 14,0 a 15,8 km/litro

Emissioni di CO2: da 143 a a 162 grammi/km 28

Prezzo: da 29 mila a 42 mila €

Ci piace: è nonostante le modifiche estetiche tese a darle un look più sportiveggiante, conferma il suo carattere votato al comfort a bordo e alla guida in modalità relax.

Non ci piace: per una vettura del genere, avere un solo motore in gamma è un limite. Ecco perché c’è molta curiosità per l’arrivo, programmata per l’anno prossimo, dell’ibrido elettrico/diesel, che finora, almeno in Italia, non ha ancora sfondato.

Sostieni ilfattoquotidiano.it: mai come in questo momento abbiamo bisogno di te.

In queste settimane di pandemia noi giornalisti, se facciamo con coscienza il nostro lavoro, svolgiamo un servizio pubblico. Anche per questo ogni giorno qui a ilfattoquotidiano.it siamo orgogliosi di offrire gratuitamente a tutti i cittadini centinaia di nuovi contenuti: notizie, approfondimenti esclusivi, interviste agli esperti, inchieste, video e tanto altro. Tutto questo lavoro però ha un grande costo economico. La pubblicità, in un periodo in cui l'economia è ferma, offre dei ricavi limitati. Non in linea con il boom di accessi. Per questo chiedo a chi legge queste righe di sostenerci. Di darci un contributo minimo, pari al prezzo di un cappuccino alla settimana, fondamentale per il nostro lavoro.
Diventate utenti sostenitori cliccando qui.
Grazie Peter Gomez

ilFattoquotidiano.it
Sostieni adesso Pagamenti disponibili
Articolo Precedente

Audi Q8, la prova de Il Fatto.it – Il suv-coupé che non ti aspetti – FOTO

next