Sono circa 150 miglia marine, 237 chilometri terrestri. Ma per attraversare il Tirreno nel punto più stretto e raggiungere la Sardegna dalla penisola attraverso la tratta Civitavecchia-Olbia, servono diverse ore di navigazione e soprattutto soldi e pazienza. In mezzo c’è il rebus tariffe, al rialzo perché, secondo l’Antitrust, si era verificato un cartello tra le compagnie. Così, in due anni, la distanza tra l’isola e il cosiddetto “continente” sembra essersi allungata: complice la crisi, gli italiani puntano su altri lidi, magari raggiungibili via terraferma. Al sogno della vacanza sarda si può quindi rinunciare. E l’economia già fragile della Sardegna registra segno meno pure nel turismo da classe media: il crollo di passeggeri è di oltre un milione e mezzo dal 2011, quando è iniziata l’era del “caro-traghetti”.

Il risparmio? Se si passa dalla Corsica
Stessa spiaggia, stesso mare. Ma con 200 chilometri in più e due traversate al posto di una. C’è chi in Sardegna ci arriva via Corsica, per risparmiare. Per il campione-tipo: due adulti, due bimbi più auto la cifra si aggira sui 300 euro in meno. Il viaggio fai-da-te prevede: Livorno-Bastia, con la Sardinia Ferries, poi in auto verso sud fino a Bonifacio, dove si salpa per Santa Teresa di Gallura. E il gioco è fatto. Tra i pionieri di due anni fa, Eugenia e il marito, turisti milanesi: “Pensavamo di essere gli unici e invece abbiamo incontrato altri compagni di viaggio”. Per Riccardo, 35 anni, sardo in ferie, è la prima volta: “Con l’auto spendo solo 56 euro ad agosto. Considerato il costo della benzina, la convenienza c’è lo stesso”.

Chi riesce a scovare un’offerta deve avere le idee chiare già da gennaio, ma pure gli abitudinari hanno difficoltà. E i tanti sardi che tornano per le ferie estive, oltre le proteste, condividono pure gli escamotage. Prendiamo comunque la famiglia tipo: coppia, due bambini sotto gli 11 anni, con utilitaria sotto i 4 metri. Per la tratta più economica appunto, la Olbia-Civitavecchia, tra il 3 e il 17 agosto, con la Moby si spendono 520 euro, ma solo grazie a due promozioni sulle cabine. Senza, si arriva a 900 euro. Preventivo da 807 euro e 66 centesimi con la Cin-Tirrenia, per una cabina quadrupla interna in seconda classe – con sconto auto. Calcolatrice in una mano, mouse nell’altra gira e gira la spesa è quasi la stessa. E il budget totale supera quello di una crociera.

La traversata con Kriti, la nave a noleggio 
Così, per tentare di riempire alberghi e residence vuoti, sono scesi in campo gli imprenditori galluresi. Sessanta imprese turistiche, unite nel consorzio Go in Sardinia, hanno messo i soldi per noleggiare da giugno a settembre una nave, la Kriti del gruppo greco Anek. Il 70 per cento dei posti a prezzo calmierato sono destinati a chi abbina un soggiorno in una qualsiasi struttura dei soci, il restante 30 al libero mercato. Due le tratte da Olbia: Livorno e Civitavecchia. Dopo qualche inciampo e disguido, ora la mono-flotta pare funzionare.

Navi vuote, defezioni
L’antipatia per la traversata in nave a caro prezzo ha fatto il resto: porti vuoti e qualche defezione “per mancati ricavi” che ha ridotto la “concorrenza”. Niente tratta Olbia-Genova della Gnv e la Snav ha tagliato Olbia-Civitavecchia. E questa è stata anche la stagione dell’addio (o arrivederci a tempo indeterminato) della Flotta sarda, l’invenzione del presidente della Regione, Ugo Cappellacci. Le navi (a noleggio) con i quattro mori sul fumaiolo non fanno più la spola per portare turisti e isolani in Sardegna – come recitava lo spot.

La Regione-armatore
Tutto nasce nel 2011, l’estate del caro-traghetti: quando i prezzi sono schizzati del 60 per cento, alcuni raddoppiati. Da qui l’iniziativa della Regione con una robusta campagna contro i “Signori del mare”, ossia le compagnie Tirrenia, Moby e Gnv. Il servizio era stato affidato (senza gara) alla Saremar, partecipata regionale. Biglietti più bassi ma bilancio in perdita. Solo qualche giorno fa la Corte dei conti regionale ha bacchettato l’esperimento: nonostante un finanziamento di 15 milioni di euro (ottenuto con iniezioni dirette e attraverso un’altra società in house, Sardegna promozione) a cui si aggiunge una disavanzo di 3,6 milioni di euro in due anni. Ossia 41 euro a passeggero, secondo i calcoli della magistratura contabile che, a livello nazionale, qualche mese fa aveva citato l’iniziativa come uno dei “fenomeni corruttivi”. A settembre 2012, prima della rinuncia era stato ufficializzato il grande passo, per “contrastare il monopolio Tirrenia” con una legge approvata in Consiglio con i soli voti della maggioranza di centrodestra, è nata la “Flotta sarda”, partecipata regionale, con una dote iniziale di 10 milioni di euro – più altri 100 a seconda delle convenzioni di servizio da stipulare. Appena varata, già ferma con varie incognite: l’ombra Ue su presunti aiuti di Stato, le elezioni regionali del prossimo febbraio. E tutto può cambiare.

Il cartello sanzionato dall’Antitrust
Questa è comunque la stagione della soddisfazione per il governatore Cappellacci che aveva presentato, insieme alle associazioni dei consumatori, il ricorso all’Antitrust sui rincari simultanei del 2011. L’autorità garante per la concorrenza ha infatti sanzionato Moby, Grandi navi veloci, Snav e Marinvest con una multa da 8 milioni di euro per aver messo in piedi il cartello. La linea difensiva delle compagnie punta sul caro carburante e Moby ha già annunciato un ricorso. Così mentre si gioca a suon di carte bollate tra i giganti del mare la mobilità da e verso l’isola è di fatto ridotta pur se pagata (anche) dalle casse statali. Come dimostra la privatizzazione di Tirrenia, l’Alitalia dei mari.

La “nuova” Tirrenia
Un’operazione da 360 milioni di euro, iniziata nel 2008 e conclusa lo scorso anno, a luglio. Secondo il contratto stipulato dal governo Monti per garantire la ‘continuità territoriale’ sono stati garantiti ben 580 milioni di euro di contributi statali, ossia 72,6 milioni l’anno fino al 2020. In cambio il rinnovo delle flotta e più viaggi. Intanto l’Ue ha aperto un’inchiesta per verificare se il prezzo “è stato o meno congruo all’effettivo valore del marchio Tirrenia e delle sue navi”, si legge in un documento firmato dal commissario Joaquin Almunia. Dietro l’acquisto c’è una cordata di imprenditori del settore, attivi proprio nelle stesse tratte: la Cin, compagnia italiana di navigazione, in seconda versione, vede come azionista di maggioranza relativa, al 40 per cento, la Moby di Vincenzo Onorato, con in prospettiva anche la fusione. Seguono il Fondo d’investimento Clessidra al 30 per cento (che controlla a sua volta una parte di Moby), il Gruppo investimenti portuali e Shipping Investment. Insomma, il Tirreno fa proprio gola, e nella guerra dei mari si inizia solo ora a trattare sullo stop all’aumento tariffe, ma quelle merci. Altro capitolo di un romanzo senza fine.