Ginevra 2013, 83° Salone dell’auto, la più importante e sfacciata esposizione di bolidi del mondo, puntualmente ripetuta dal 1905 nel Paese che non costruisce automobili (salvo alcuni casi di artigianato), che non ha nessuna tradizione motoristica e che da sempre lotta, senza alcuna pietà, contro chi pigia troppo sull’acceleratore. Una Svizzera che non esita a esibire i simboli del desiderio automobilistico che, visti i tempi, dovrebbero essere obsoleti. Invece, la superstar nei compiacenti stand è ancora LaFerrari, con l’articolo appiccicato al nome, ultima trasposizione su strada di una macchina praticamente da Formula Uno: un milione e mezzo di euro (dipende dagli accessori, se ha gli alzacristalli elettrici o no…), quasi 1000 cavalli di potenza, da 0 a 100 all’ora in meno di 3 secondi e capace di circa 400 km/h di velocità assoluta. Stavolta ci sono anche due motori elettrici, oltre a un 12 cilindri aspirato, capace di una riduzione dei fumi allo scarico del 40%. E fa niente se l’elettrificazione qui serve solo per alimentare accessori e dare uno spunto in più all’accelerazione; la faccia è salva e vale la scritta Hibrid sul posteriore, targa che difficilmente il cliente conserverà.

Se ci fosse ancora il padiglione verde al Salone, quello dove negli ultimi anni dove erano confinate le elettriche e simili, il mostro di Maranello da F1 avrebbe trovato un posto di diritto. E non sarebbe stata sola, perché accanto avrebbe potuto avere anche la McLaren P1, un altro milione e passa di euro per averla, un abbinamento tra uno spaventoso motore capace di portarla a 350 all’ora (autolimitati, gli inglesi sono più attenti alla sicurezza…) e, anche qui, un piccolo motore elettrico, buono per giustificare la scritta Eco sul posteriore. Insomma, aggiungere un motorino elettrico oltre a quello degli alzacristalli è un obbligo cui non sfugge più nessuno. Tedesche comprese, a cominciare da Porsche per finire a Mercedes, che qui ha portato una versione della sua SL Electric Drive da 750 cavalli e mezzo milione di listino: per la più mitica fra le Stelle, quattro motori elettrici, uno per ruota. Sì, senza motore termico e con un uso su strada ancora tutto da verificare.

Insomma, da una parte prodotti alto di gamma con parvenze eco-sostenibili, quasi a giustificare un mercato del lusso che non teme crisi (per la Ferrari il 2012 è stato un anno record, con un utile netto che ha sfiorato i 250 milioni di euro), dall’altra sperimentazioni più che interessanti. L’accettazione definitiva delle elettriche o delle ibride come fatto finalmente condiviso? Qualche irriducibile resta ben ancorato ai propri ‘valori’, vedere, per esempio, la Lamborghini Venano, astronave da 3,5 milioni di euro prodotta in tre esemplari, tre, con motore rigorosamente a scoppio e un rapporto peso-potenza da caccia da guerra, riservata a clienti rintanati tra le sabbie dei deserti petroliferi.

Ginevra, nel senso di città, non consentirà a questi aerei a quattro ruote di circolare sulle sue strade, ma li tiene sotto vetro nel suo Salone. E nella più importante kermesse del mondo le elettriche e ibride sono le carte chiave sul futuro. Cui s’aggiungono postfissi tipo Plug In, Electric Drive ma, soprattutto, Fast recharge e Long Range, o Range Extender. Cioè, i due problemi di fondo dell’auto eco-sostenibile: fare il pieno di corrente in un tempo accettabile, percorrere un numero di km senza ritrovarsi con le batterie scariche in mezzo all’autostrada. Con le auto di domani, infatti, non basterà più il carro dell’Aci a farci ripartire con una tanica di benzina. O il buster del meccanico.

Eppure il Salone dice che la soluzione più facile è piazzare sotto al cofano, da qualche parte, un motorino a combustione che ricarichi un supplemento di batterie. E il gioco è fatto. Sicuri? In termini di economia i conti non tornano perché, in ogni caso, si dipende ancora troppo dall’energia derivata dal petrolio. Anche se, per esempio, la BMW i3 Concept Coupé promette miracoli. Come la Volvo V60, che schiacci un pulsante e viaggia per 50 km senza sputare fumo dal tubo di scappamento di un motore che, comunque, è lì pronto a ripartire.

Per quanto riguarda i volumi – almeno quelli delle vetture tradizionali e già a listino – la tendenza è grande fuori (la carrozzeria) e piccola sotto (il cofano). Insomma: auto spaziose, rifinite come ammiraglie ma mosse da motori il più possibile piccoli ed efficienti. Perché avere tanti inutili cavalli e tanta e inutile velocità, talvolta solo potenziale o quasi impossibile da usare, non serve più. Viene in mente un concetto vecchio di qualche decennio che si chiamava Citroen 2CV: carrozzeria esagerata, per quel tempo, rispetto a un motore di soli 425 cm3, quattro posti comodi e perfino un bagagliaio a disposizione… Mentre in Italia s’andava in giro con la 500, due posti effettivi e zero bagaglio. Corsi e ricorsi.

articolo aggiornato alle 19 del 7 marzo 2013