Il 25 luglio scorso, per mostrare l’avanzamento dei cantieri della Brebemi, l’autostrada direttissima Milano- Brescia, la società proprietaria dell’infrastruttura ha addirittura fatto costruire in tempo di record un eliporto in riva al fiume Oglio, a Calcio, dove è stato dato appuntamento alle autorità, agli amministratori locali e ai media. Con i loro veivoli, in quell’angolo un poco sperduto di Lombardia, tra le province di Bergamo e Brescia, avrebbero dovuto giungere da Roma due illustri personalità: Silvio Berlusconi e il ministro delle infrastrutture Altero Matteoli. Invece niente.

Il povero quadrato in asfalto fresco fresco di posa, con una “H” gialla e bella grossa al centro, non è stato calcato dalle nobili estremità del Presidente del consiglio, né da quelle di Matteoli. Sono arrivati solo due voli, paradossalmente da qualche decina di chilometri: uno da Milano, per portare il presidente della Regione, Roberto Formigoni, il sottosegretario Roberto Castelli e l’assessore regionale alle infrastrutture Massimo Cattaneo; l’altro dall’Emilia, per condurre sul cantiere i titolari delle due aziende costruttrici capofila: Pizzarotti (Parma) e Unieco (Reggio Emilia).

Il bell’eliporto in riva all’Oglio ha ricambiato la spesa? Una domanda che si fanno in molti; e che un giorno dovrà essere trasferita anche all’opera che gli sta a fianco. La Brebemi, infatti, risulta già costosissima e ci si aspetta che a fine lavori ripaghi di ogni centesimo investito. Ma ce ne vorrà. Sarà un’autostrada a pagamento lunga 62 chilometri. Unirà il capoluogo lombardo a Brescia, bypassando il traffico dell’A4 Milano-Venezia. Quando nel 2009 il progetto è stato approvato dal Cipe, doveva costare 800 milioni di euro, oggi già lievitati a quota 1.611 milioni.

Nemmeno Francesco Bettoni, presidente di Brebemi, ha potuto scampare al tema di una spesa salita alle stelle. Di fronte ai molti ospiti accorsi a vedere i cantieri “due anni dopo” la loro partenza, ha spiegato: “I forti ritocchi sui conti sono la conseguenza delle continue migliorie apportate al progetto, pensando soprattutto alle esigenze delle amministrazioni pubbliche toccate dal tracciato”.

Secondo Legambiente, però, i costi hanno raggiunto un livello allarmante. “Abbiamo passato i 2 miliardi di euro – sostiene Dario Balotta, responsabile settore trasporti di Legambiente Lombardia – infatti alla cifra ufficiale di 1,6 miliardi di euro vanno aggiunti gli interessi accumulati, che sono di oltre 500 milioni”.

Tutto questo potrebbe anche essere irrilevante, se tra quei soldi non ci fosse nemmeno un centesimo pubblico, come sostengono i promotori dell’iniziativa. Ma da questo punto di vista è giallo. La Brebemi è realizzata in project financing e dovrebbe essere pagata dalle banche: Banca Intesa, Unicredit, Banca Monte dei Paschi, Ubi Banca e Banco Popolare. C’è però chi mette in dubbio questo principio. Per esempio dal comune di Rovato, in Franciacorta, dove i lavori sono già iniziati da settimane.

In provincia di Brescia esiste un Comitato di vigilanza sull’avanzamento e i costi dell’opera, composto dai comuni interessati dal tracciato: il capoluogo, Chiari e appunto Rovato. Da quest’ultimo fanno notare che la società che detiene la maggioranza delle quote di Brebemi spa è la Autostrade Lombarde spa, che ha l’89 per cento delle azioni. Tra i proprietari di quest’ultima ci sono enti pubblici, Province e comuni, tra cui Brescia, Travagliato, Caravaggio e Treviglio, per dirne solo alcuni. “Che io sappia – dice Angelo Bergomi, vicesindaco a Rovato – un azionista partecipa ai ricavi ma anche ai costi di una società di cui è proprietario. In ultima analisi, quanto peserà questo meccanismo sulle amministrazioni azioniste in Autostrade lombarde e quindi sui cittadini?”

“In più – continua Bergomi – esiste una convenzione tra Brebemi e le Ferrovie dello stato nel dividersi alcuni costi. L’autostrada e la Tav, l’alta velocità ferroviaria, soprattutto in provincia di Brescia, corrono parallele e alcune opere finiranno sul groppone delle Ferrovie, che come sappiamo tutti sono un ente pubblico”.

Ma quanto esattamente, di quei 2 miliardi, lo Stato ci rimetterà? Prova a rispondere Balotta: “Il finanziamento dovrà essere ripartito, oltreché sulle banche, anche sulla cassa Depositi e prestiti (l’istituto pubblico che raccoglie i risparmi postali), che secondo quanto raccolto da Legambiente starebbe partecipando con 765 milioni di euro. Costituendo cosi la garanzia pubblica dell’opera che ci si ostina a non riconoscere”.

“Non si possono mettere i ticket sanitari – conclude Balotta – negare le risorse alla ricerca, tagliare le pensioni, avere i salari più bassi d’Europa, ma continuare a far opere pubbliche con queste modalità. Inoltre non si può riservare il credito maggiormente cospicuo alle grandi opere. Ci sono tutta una serie di piccole e medie imprese che soffrono per avere un prestito. Sono loro che tengono in piedi la nostra economia”.